Lubię małe, praktyczne samochody- Długodystansowy Test Flotowy

Mówiłem to już kiedyś? Hmm... Chyba tak... Jakoś tak im bardziej przeciętne auto, tym więcej wzbudza mojej sympatii. Krzykliwe auta o współczynniku praktyczności odwrotnym do współczynnika lansu (pozdrawiam fanów wszelkiej maści SUV-ów) do mnie nie przemawiają. Również jakoś tak nie bardzo jeździ mi się autami demonstracyjnymi z parków dziennikarskich.

Zazwyczaj w mocnych wersjach silnikowych, aż kapiące od wyposażenia dodatkowego, niewiele mają wspólnego z pojazdami codziennie spotykanymi na ulicach. Przeto ciepło przywitałem na swoim podwórku nową (według działów marketingu – młodszą) Fabię.

Model ten, depcząc po piętach Octavii, był w 2014 roku drugim w rankingu sprzedaży Škody i liderem segmentu B. Rok 2015 nie zapowiada się jednak łatwo, konkurencja nie spoczęła na laurach i zaprezentowała swoje nowości w tym szalenie konkurencyjnym segmencie. W pierwszym kwartale 2015 na pierwsze miejsce wskoczył nowy Yaris, rynkowa ofensywa Opla wypchnęła na drugie miejsce Corsę, w statystykach pnie się też wewnątrzmarkowa konkurencja, jaką jest Rapid (o czym niżej) – to łącznie zepchnęło Fabię na trzecie miejsce w segmencie, choć trzeba przyznać uczciwie, że różnice ilościowe między poszczególnymi modelami są minimalne i konkurencja idzie praktycznie łeb w łeb.

Różnice te obrazują również podejście producentów do tego segmentu – tu nie ma miejsca na odstawanie w dół. Wymiany modeli odbywają się według książki, posiadanie w ofercie modelu nieodświeżanego regularnie czy też odstającego względem konkurencji pod względem cech użytkowych, wyposażenia oraz ceny oznaczać może rynkową śmierć.

Importer do testu użyczył Fabię we flotowej konfiguracji: silnik benzynowy 1,0 75 KM, średnia wersja wyposażenia, parę drobiazgów umilających podróż – bez zbędnych ekstrawagancji. Tym razem auto odbierałem w dzień, można było więc zacząć od oględzin. Sylwetka pojazdu jest miła dla oka, patrząc na nią, nie mamy wątpliwości, jaki to model, a przy tym udało się odświeżyć wygląd, wprowadzając charakterystyczne dla nowego wizerunku marki cechy, jak kształt grilla i lamp czy ostrzejsze linie boczne. Nie zmieniła się długość pojazdu, zmniejszono wysokość o 3 centymetry, zwiększyła się za to zauważalnie szerokość o 9 centymetrów. Zwłaszcza ten ostatni parametr jest istotny, bo przekłada się wprost na szerokość wnętrza, a ta z kolei na komfort podróży. I tak docieramy do wnętrza, które – podobno – jest najważniejsze.

Tu pozwolę sobie na małą dygresję. Nie dalej jak dwa miesiące temu miałem okazję testować Škodę Rapid. Ten samochód, który ma pomóc Škodzie relokować Octavię segment wyżej, a więc plasowany marketingowo jako kompakt, okazuje się być... gorzej wykończony niż Fabia. O ile deskę rozdzielczą, fotele czy ogólnie pojmowane otoczenie kierowcy łączy w tych dwóch autach wręcz uderzające podobieństwo, o tyle już odczuwalna jakość materiałów wykończeniowych czy precyzja montażu są jednak lepsze w Fabii. I należy tu zważyć, że oba te auta były wyspecyfikowane niemal identycznie, więc nie można tu mówić o różnicy wynikającej z innych wersji wyposażeniowych. Nie są to jakieś kosmiczne różnice, ale po prostu je widać i czuć. Spostrzeżenie to potwierdziło parę osób, które miały okazję przejechać się ze mną obydwoma modelami. Trochę dziwi to w zestawieniu z niepisaną zasadą, że im wyższy segment auta, tym lepsza jakość odczuwalna. Tym niemniej narzekać na to, że Fabia jest zwyczajnie dobrze zmontowana i wykonana z dobrych materiałów, nie zamierzam. Stylistyka, jaka jest, każdy widzi. Fajerwerków tu nie uświadczymy, raczej uporządkowane miejsce pracy. I dobrze, bo dla mnie ergonomia za kierownicą to sprawa najważniejsza. Docenić należy właściwie wyprofilowane siedzenia oraz praktyczną tapicerkę, która stwarza wrażenie niechłonącej brudu. Tradycyjnie dla Škody nie poskąpiono też rozmaitych schowków, pozwalających zagospodarować pracujące wnętrze pojazdu.

Producent chwali się, że nowa młodsza Fabia ma największy bagażnik w klasie. Litrażu nie oceniam, bo on nie zawsze oddaje faktyczne możliwości przewozowe, natomiast doceniam jego regularny kształt, to, że pod podłogą znalazło się miejsce na koło zapasowe (opcjonalnie może być także pełnowymiarowe), jak również opcjonalne systemy pozwalające na jego dodatkową aranżację i mocowanie ładunku.

Tyle opisów statycznych – przejdźmy do konkretów, czyli jak to jeździ.
Auto testowe wyposażono w wolnossący, 3-cylindrowy silnik o pojemności 1,0 litra i mocy 75 KM. Na papierze dane techniczne (0‒100 w ponad 14 sekund) nie powalają, i w sumie dobrze, to nie ma być auto o wysokich osiągach, tylko praktyczny środek transportu. W praktyce auto nie okazuje się być mułem. Oczywiście, czuć niewielką pojemność, ale sprawę ratuje charakterystyka pracy 3-cylindrowego silnika oraz prawidłowe zestopniowanie skrzyni biegów. Osiągi nazwałbym wystarczającymi. Zapewne niemała w tym zasługa zmniejszenia masy nowego modelu. Według materiałów prasowych, jest ona nawet o 65 kilogramów mniejsza i wyjściowo startuje już od 980 kilogramów, to – jak na dzisiejsze czasy – bardzo dobry wynik, miejmy nadzieję stanowiący zaczątek trendu odchudzania tyjących wraz z każdą zmianą modelu aut.

Dokuczliwy jest brak szóstego biegu, przy prędkościach powyżej 100 km/h dźwięk silnika staje się natarczywy i zaczyna dominować we wnętrzu, a ręka sama szuka kolejnego przełożenia.
Skoro jesteśmy przy przeniesieniu napędu, to tu wrzucę parę kamyczków do ogródka. Niestety, precyzja zmiany biegów pozostawia wiele do życzenia. Biegi przełączają się z oporem, jedynka wchodzi dziwnie hacząc, czasem wręcz włączamy trzeci bieg zamiast pierwszego. Wsteczny również nie chce współpracować. Włącza się go analogicznie jak w Maluchu – w dół, w prawo i do tyłu – i jakoś tak ta analogia pasuje do precyzji pracy mechanizmu zmiany biegów. Podkreślę jednakowoż, że nie wynika to z jakiegoś jego wyrobienia bądź niewłaściwego montażu – ot, taka przypadłość. Jest to tym bardziej irytujące, że auto wyposażono w dobrze działający system start-stop, gdzie dobra precyzja włączenia pierwszego biegu to sprawa kluczowa do sprawnego i zgodnego z założeniami zeń korzystania. To się Škodzie po prostu nie udało.

Sam silnik pracuje cicho i równo, praktycznie bez typowych dla silników o nieparzystej liczbie cylindrów wibracji. Niestety, nie udało mi się ustalić, czy jest to zasługą zastosowania wałków wyrównoważających, czy też sposobu zawieszenia silnika. Z drugiej strony – czy to ma jakiekolwiek znaczenie dla użytkownika? Ważne, że silnik nie jest delirykiem, a jak to zrobił producent...

Również wyciszenie silnika się Škodzie udało – uszy nie są narażone na typowe dla silników 3-cylindrowych uciążliwe brzęczenie. Pod jednym wszakże warunkiem, że utrzymamy obroty poniżej 3‒3,5 tys./min. Powyżej tej granicy dźwięk staje się natarczywy. I znów – brak szóstego biegu odbiera sporo komfortu akustycznego w trasie. Jednak coś za coś. Albo konstrukcja podporządkowana założeniu przystępnej ceny końcowej, albo ukierunkowanie na komfort.

Weszliśmy na temat komfortu, to pójdźmy tym tropem. Jak już wspomniałem, ergonomia kokpitu nie daje powodów do narzekań. Również fotele wyprofilowano właściwie i nie wydaje się, żeby dłuższa trasa powodowała konieczność umówienia wizyty u fizjoterapeuty. Przestronność wnętrza jest więcej niż poprawna, jak na segment B, rzekłbym, że niejeden kompakt oferuje tyle samo miejsca na przednich siedzeniach. Gorzej robi się z tyłu, zwłaszcza gdy z przodu zasiądzie długonoga osoba. Cóż, to jednak segment B i trudno oczekiwać tu standardów limuzyny dla prezesa. Jest po prostu akceptowalnie. Jeśli coś ma stać w poprzek komfortowi, to – typowe dla aut grupy VW – dość twarde, a raczej mocno progresywne w charakterystyce, zawieszenie. To oznacza, że dopóki jedziemy drogą o dobrej jakości, jest przyjemnie, komfortowo i bardzo pewnie w łukach. Gdy zjedziemy na szare drogi powiatu, natychmiast robi się twardo, a niedociążony tył nadwozia zaczyna podskakiwać. I to by było na tyle na temat komfortu. Nie odnotowałem żadnych niepokojących odgłosów ze strony zawieszenia.

No, właśnie, padło dużo słów na temat wrażeń, a przecież w aucie pracującym jednym z istotniejszych czynników jest ekonomia eksploatacji. Tutaj ciekawostką jest dostępny za 1 złoty pakiet przeglądów serwisowych do 4 lat/60 000 km (czyli 2 przeglądy – OT30 i OT60 w podstawowym zakresie – płyny oraz filtry). Wprawdzie jak na potrzeby samochodu firmowego 60 000 km to niewiele, ale oferta ta warta jest odnotowania.
Silnik 1,0 o mocy 75 KM ma być wariantem zapewniającym ekonomiczną eksploatację. Wprawdzie Škoda odgraża się, że do końca 2015 r. wprowadzi do oferty Fabię GreenLine o wybitnie niskim spalaniu, tym niemniej to pieśń przyszłości i – patrząc na to, że ma być wyposażona w silnik Diesla i odnosząc to do bieżącego cennika, o czym niżej – może nie być to łatwy wybór dla portfela.

Zatem ile spalała benzynowa Fabia? Na przejechanie 745 kilometrów zużyłem 43,03 litra benzyny bezołowiowej 95. Czyli 5,77 litra/100 km. Biorąc pod uwagę temperaturę oscylującą wokół +5 stopni, eksploatację po niezbyt zatłoczonym mieście, niewielką trasę (250 km ekspresówką), jest to dość przyzwoity wynik.
Czy warto byłoby zainwestować w diesla? Parę tygodni wcześniej miałem okazję jeździć testowym Rapidem z silnikiem 1,6 TDI. Auto dość porównywalne osiągami, jak również przestronnością pierwszego rzędu siedzeń. Spaliło – w dużo trudniejszych warunkach drogowych i klimatycznych – 6,6 1...
Biorąc pod uwagę, że – zgodnie z cennikiem – dopłata do podstawowego diesla wynosi 16 tys. zł (i jest on dostępny dla hatchbacka tylko w wersji 110 KM lub 90 KM w wersji z automatem)... Wybór staje się poniekąd oczywisty...

No, właśnie, cena.
W cenniku zaczyna się od 39,38 tys.zł za wersję ze słabszym silnikiem 1,0 (60 KM). Dopłata do silnika 75 KM wynosi 2 tys. zł. Klimatyzacja – 700 zł.
Auto testowe to wersja Ambition wyposażona w dodatkowe pakiety – MIXX (obręcze ze stopu, czujnik parkowania z tyłu, czujnik zmierzchu) oraz AUDIO (radio z bluetooth, większy wyświetlacz w zestawie wskaźników, kierownica pokryta skórą ze sterowaniem audio), a także koło dojazdowe. Tak skonfigurowane auto kosztuje cennikowo 45,13 tys. zł. Podobnie skonfigurowany Yaris kosztuje 49,48 tys., Corsa – 48,8 tys. zł. Teoretycznie więc Fabia jest z trójki królującej w zestawieniu sprzedaży najtańsza – praktycznie... Zapewne wszystko rozstrzyga się w kwestii poziomów rabatowania flotowego.

Patrząc jednak na poziom cen wyjściowych, ciekawe pakiety wyposażenia dodatkowego oraz możliwość opcjonalnego doposażenia auta, oferta Škody jest bardzo ciekawa i – kto wie – może wkrótce doczekamy się przetasowań w rankingach sprzedaży...

Michał Miszewski Fleet Manager w międzynarodowej firmie