Nowe auto – ile tak naprawdę kosztuje

29 stycznia 2018

Zawsze jest dylemat. Nowe auto czy używane? Zapłacić więcej i mieć spokój czy mniej, ale za to wydawać więcej na eksploatację. Co tak naprawdę wchodzi w skład ceny samochodu i kto na tym zarabia?

Ubiegły rok był najlepszy na polskim rynku motoryzacyjnym od 16 lat pod względem liczby sprzedanych nowych pojazdów, a obecny już jest lepszy. W całym 2016 roku zarejestrowano 416,1 tys. nowych samochodów osobowych. Wszystkie kategorie pojazdów, z wyjątkiem motorowerów, zanotowały w ubiegłym roku dwucyfrowy wzrost. Badania PZPM i KPMG wskazują, że rok 2017 będzie jeszcze lepszy. Popyt jest nadal generowany głównie przez klientów instytucjonalnych, którzy zarejestrowali od stycznia do września br. o 20,7% aut więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Jest to o tyle interesujące, zważywszy na fakt, iż ceny nowych aut osiągają już niemal poziom niemożliwy do zaakceptowania przez klientów. Mimo to dealerzy nie narzekają na sprzedaż.

To nie takie tanie

Banalne jest stwierdzenie, że posiadanie samochodu nie jest tanie. I to nie tylko chodzi o moment zakupu. Zakup auta to przecież początek wydatków, na które składają się koszty związane chociażby z: paliwem, serwisem, ubezpieczeniami, opłatami parkingowymi, myjnią, opłatami autostradowymi, wynajmem garażu (jeśli jest taka potrzeba) itp. To oczywiście później. Pierwszym krokiem jest jednak znalezienie budżetu na nowe auto. Źródło jest ważne, gdyż ma ono wpływ na ostateczną kwotę, którą wydamy na auto. W grę wchodzi np. kredyt gotówkowy bądź samochodowy dla klientów indywidualnych lub leasing dla firm, a także popularny ostatnio wynajem długoterminowy. Kupując nowe auto, płacimy za wiele rzeczy, z których najczęściej nie zdajemy sobie sprawy.

Sfinansowanie zakupu samochodu w postaci kredytu jest obecnie najpopularniejszą opcją wśród prywatnych konsumentów. Choć w poszczególnych bankach kredyty samochodowe mogą mieć oprocentowanie od 5,5 do niemal 10%, to i tak wybiera je sporo klientów. Kosztem kredytu jest przede wszystkim oprocentowanie. Do tego dochodzi prowizja, ubezpieczenie, w tym obowiązkowego autocasco (AC). Zdarzają się także kredyty samochodowe, które należy zabezpieczyć zastawem rejestrowym. W sumie więc, kupując np. nowe auto wartości 50 tys. zł i okresie kredytowania wynoszącym 5 lat bez wpłaty własnej, raty równe mogą mieścić się w granicach 990 do 1400 zł. Po 5 latach wydamy o ok. 32 tysiące zł więcej niż cena auta w salonie.

Nic więc dziwnego, iż coraz większą popularnością cieszą się alternatywne źródła finansowania kupna nowego auta, np. kredyty balonowe lub wynajem długoterminowy, który polega na stałej miesięcznej płatności za użytkowanie samochodu przez określony czas. W zależności od oferty może zawierać wszystkie koszty związane z ubezpieczeniem, serwisowaniem, jak również eksploatacją samochodu (z wyłączeniem paliwa i płynów eksploatacyjnych np. płynu do spryskiwacza).

W pierwszych trzech miesiącach roku 2017, zgodnie z danymi IBRM Samar, wynajem długoterminowy samochodów był tą formą finansowania floty, której popularność rosła wśród firm i przedsiębiorców w Polsce zdecydowanie najbardziej dynamicznie – aż ponad 2,5-krotnie szybciej od pozostałych form finansowania samochodów osobowych, tj. zakupu ze środków własnych, kredytu oraz klasycznego leasingu finansowego łącznie.

Liczba nowych aut osobowych zakupionych przez branżę wynajmu długoterminowego w pierwszym kwartale 2017 r. wyniosła bowiem 14,8 tys. pojazdów, co oznacza, że była większa niż w tym samym okresie rok temu aż o 52%. Dla porównania, w pozostałych formach finansowania floty (zakup ze środków własnych, kredyt i klasyczny leasing finansowy łącznie) w pierwszych trzech miesiącach bieżącego roku zakupionych zostało o 19,7% samochodów osobowych więcej niż rok wcześniej. W pierwszym kwartale 2017 roku blisko co piąte nowe auto osobowe (18,3%) nabywane przez firmy w Polsce znalazło się w wynajmie długoterminowym.

Sporym argumentem jest np. dodatkowy pakiet usług w przypadku wynajmu długoterminowego (zwanego full service leasing, z ang. leasingiem operacyjnym z pełną obsługą). Klient w większości ofert zostanie doposażony w m.in.: darmowy serwis, bieżące przeglądy i dokumentację, wymianę i przechowywanie opon. W cenie często zawarty jest także pakiet ubezpieczeń pojazdu, a najemca podczas eksploatacji dopłaca tylko za paliwo.

Standardowy leasing operacyjny to z kolei „gołe auto”, które klient użytkuje jak własne – pokrywa koszty napraw i sam musi zatroszczyć się o obowiązkowe ubezpieczenie i, jeśli wymaga tego leasingodawca, pakiet AC i NNW. Z kolei w przypadku kredytu w cenie jest to, na co się umówiliśmy z dealerem, a wszystkie dodatkowe rzeczy, które nam przyjdą w ostatniej chwili, kosztują osobno. Tym samym w praktyce bardzo często cena, którą widzimy na karteczce w salonie, nie jest dla nas ceną ostateczną.

Za co płacimy?

Za co więc tak naprawdę płacimy, kupując nowe auto? Oczywiście, dokładne koszty produkcji koncerny trzymają w tajemnicy. Producenci sami muszą np. szacować w jakiej liczbie uda im się sprzedać konkretny model i gdy dobrze się on sprzedaje, to koszty jego produkcji się zmniejszają. Poza tym koncerny szacują, ile będą potrzebować stali, plastiku, aluminium, itp. Ich cena w dużej mierze wpływa na koszty produkcji. Nic więc dziwnego, że stosowana jest unifikacja części i podzespołów, które są już dla nas widoczne, np. wspólne silniki w kilku modelach czy też te same płyty podłogowe.

Przykładem mogą być w salonach tzw. oferty budżetowe, które cieszą się sporym zainteresowaniem klientów. Np. Tipo lub C-Elysse to proste kompakty, które nie mają na wyposażeniu nowoczesnych technologicznych gadgetów, superplastików, superwyciszenia, itp. Ale dzięki takim kompromisom różnią się wyraźnie ceną od kompaktów o podobnych rozmiarach, lepiej wyposażonych i znacznie droższych.

Istotnym elementem wpływającym na cenę nowego auta są oczywiście marże: producenta, importera i dealera. Wysokość marży producenta zależy przede wszystkim od rodzaju samochodu i popytu na niego. Klienci preferują jednak tanie samochody, więc korzystniej jest zmniejszyć swoją marżę na rzecz sprzedaży większej liczby aut. Z kolei marża importera jest kształtowana także na podstawie kosztów logistycznych i marketingu ponoszonych przez importera.

Generalnie umowy handlowe pomiędzy dealerami a producentami są także tajemnicą. Można jednak szacować, że średnia marża dealerska kształtuje się w granicach 5–6%. Do tego mogą dojść kolejne upusty, rzędu 3‒4%. (za np. dobrą sprzedaż, standardy, pozycji na lokalnym rynku itp.). W sumie więc w praktyce raczej jest tak, że dealerzy zarabiają na dużej liczbie sprzedanych tańszych aut lub sprzedają mniej, ale za to drogie modele.

W ubiegłym roku pod względem zysku z każdego wyprodukowanego samochodu pierwsze miejsce przypadło w Europie Ferrari, a drugie Porsche – wynika z badań przeprowadzonych przez uniwersytet w Essen. Ferrari to także przykład marki, która może wybierać klientów i dyktować ceny bez ograniczeń. Jedno sprzedane Ferrari, to 56 000 euro zysku brutto. Nawet, po odjęciu od tego podatków to i tak spora kwota robi wrażenie.

Z kolei wg danych Związku Dealerów Samochodowych, dotyczących sprzedaży największych grup dealerskich na rynku krajowym, wynika, że na czele jest Grupa Krotoski-Cichy, sprzedająca auta koncernu Volkswagen (VW, Škoda, Audi i Seat). Posiada 15 lokalizacji. Na drugim miejscu pod względem sprzedaży znajduje się Polska Grupa Dealerów. Ma 13 salonów, w ofercie ma pojazdy takich marek jak Ford, Nissan, Suzuki, Fiat, Mitsubishi, SEAT, Hyundai, Infiniti, Opel i KIA. Trzecie miejsce należy do Grupy Bemo ‒ auta z oferty Forda, Volvo, Suzuki, Mitsubishi, Hyundaia, Mercedesa, Mazdy i Peugeota.

Z ceną nowego auta związane są oczywiście nieśmiertelne podatki oraz akcyza. Na razie obowiązują akcyza od samochodów osobowych, która jest wyliczana w zależności od pojemności silnika. Zdaniem ekspertów dobrze byłoby jednak zmienić obecny system w kierunku nawet likwidacji akcyzy i zastąpienie jej opłatą uzależnioną np. od parametrów ekologicznych. Sławomir Erkiert*

Artykuł ukazał się w grudniowym wydaniu magazynu FLEET.