Bycie zajętym, to dla mnie przyjemność

Bart Beckers - wywiad Fleet

Notka Biograficzna

Bart Beckers

Chief Commercial Officer Grupy Arval

Ukończył wydział międzynarodowych stosunków gospodarczych Vlaamse Hogeschool w Brukseli. Posiada także dyplom z zarządzania Vlerick Business School w Gandawie. Karierę zawodową rozpoczął w belgijskich liniach lotniczych, a następnie związał się z branżą automotive oraz car fleet management. W 2011 r. objął stanowisko stanowisko Dyrektora Generalnego Arval UK, a od czerwca 2013 r. pełni funkcję chief commercial officer Grupy Arval.

Przy okazji wizyty w Polsce Barta Beckersa, Chief Commercial Offier’a Grupy Arval, spotkaliśmy się na godzinnej rozmowie. Zapytaliśmy o trendy, obawy fleet managerów, przyszłość motoryzacji. Wiemy też, dlaczego Bart Beckers nie ma samochodu służbowego, ale ma samochód prywatny.

Michał Hutyra: Pracował Pan na różnych rynkach m.in. w Wielkiej Brytanii, Francji, Belgii. Czy zauważa Pan znaczące różnice w funkcjonowaniu firm CFM na poszczególnych rynkach, czy procesy są do siebie bardzo zbliżone?

Bart Beckers: Obecnie pełnię funkcję chief commercial officer’a w Grupie Arval i rzeczywiście, na przestrzeni lat miałem możliwość pracować w tych trzech wspomnianych krajach. Rynek brytyjski jest według mnie najbardziej dojrzały. Posłużę się tutaj przykładem „prywatnego leasingu”, który jest tam wykorzystywany przez klientów od wielu lat. Na inne rynki wchodzi on dopiero teraz, ale w Wielkiej Brytanii ten rodzaj finansowania był i jest najbardziej zaawansowany. Podobnie jest z innymi formami naszej działalności. Mówię to całkiem spontanicznie, bo takie są moje doświadczenia. Nie cytuję tutaj bynajmniej żadnych statystyk czy opracowań.

We Francji, jeśli porównywać ją z Wielką Brytanią, większość zadań wykonuje się samemu i są to zadania, których nie można powierzyć obsłudze firmom zewnętrznym. Podobnie jest we Włoszech. Uważamy, że jeśli coś robimy sami, zrobimy to znacznie lepiej, niż posługując się pomocą firm zewnętrznych. Nasza filozofia brzmi, że jeśli powierzamy wykonanie jakiegoś zadania firmie na zewnątrz, to musi ona to zadanie wykonać tak samo dobrze jak my, a nawet lepiej. Tych trzech rynków nie mogę jednak porównać ze specyfiką rynku polskiego, ponieważ nie miałem okazji jeszcze dobrze go poznać. Z tego, co widzę, czytam i obserwuję, polski rynek jest bardzo podobny do innych europejskich. Dużo rzeczy można tu robić samemu, można też zlecić niektóre zadania firmom zewnętrznym, które mają odpowiednio rozwinięte modele biznesowe.

Największe różnice dotyczą samych klientów. Zaczynając od Belgii, czyli mojego rodzinnego kraju, mogę powiedzieć, że samochód służbowy jest częścią pensji pracownika. Dlatego auta, jakie otrzymują nasi klienci, są dla nich ewidentnym benefitem. Nie ma tego we Francji. Tam tylko garść samochodów stanowi dodatek do pensji pracownika. Zdecydowana większość pojazdów to takie, które są używane w 100% do pracy. Tym samym rodzaje samochodów w Belgii i we Francji są totalnie różne. W Wielkiej Brytanii sytuacja jest podobna jak w Belgii, ponieważ tam również można znaleźć dużo samochodów, które nie służą bezpośrednio do pracy, lecz są dodatkiem do pensji. Na tym polegają różnice. Oczywiście, do poszczególnych rynków należy przystosować odpowiedni rodzaj usług, który będzie właściwy dla poszczególnych klientów. W przypadku Belgii czy Wielkiej Brytanii naszym klientem jest rzeczywisty użytkownik samochodu. Oczekuje on jeszcze większego zaangażowania z naszej strony, bo obsługa aut, jaką dostarczamy i świadczymy, jest związana z ich wynagrodzeniem.

Rynki w Europie są na różnym etapie rozwoju, czy któryś można uznać za wzorcowy?

Osobiście uważam rynek brytyjski za najbardziej dojrzały. Firmy zewnętrzne, które tam działają stają się aktorami jednej, opartej na takich samych zasadach, gry. Nie chcę tutaj mówić tylko o rynku brytyjskim, ale uważam, że jest on najbardziej zaawansowany. Jeśli spojrzeć na nowe możliwości uwzględniające wypożyczenie samochodów i car sparing, czyli współdzielenie ich oraz budżet z tym związany, najlepszy jest rynek holenderski. W Holandii na przykład jest określony budżet na taki cel – firmy zlecają wówczas takim podmiotom jak my zarządzanie całym przedsięwzięciem. Przeznaczają na to konkretne pieniądze i oczekują, że my zrobimy z nimi to, co będziemy mogli i potrafili, żeby w jak najlepszy sposób nimi zarządzać. W Holandii pracownik ma określony budżet na podróże służbowe i może go przeznaczyć na przejazd pociągiem czy taksówką. Może też skorzystać z najmu krótko- i długoterminowego oraz prywatnego leasingu. Pod tym względem rynek holenderski jest najbardziej rozwinięty. Jakkolwiek najbardziej tradycyjne rozwiązania są praktykowane na rynku brytyjskim.

W 2014 roku w wywiadzie dla naszego partnera, magazynu „Fleet Europe”, powiedział Pan, że przyszłością i wyzwaniem dla całej branży CFM będą usługi Connected Cars. Czy dziś także Pan tak uważa?

Od początku byliśmy przekonani, i wspierał nas w tych działaniach bank BNP Paribas, że dobrze robimy inwestując w ten biznes. Czas pokazał, że rzeczywiście podjęliśmy wtedy dobrą decyzję inwestycyjną. Zdecydowaliśmy się otworzyć własną firmę. Zaletą tego było to, że jak się otwiera swoją działalność, to można być elastycznym. Można zaadaptować nowe rozwiązania, które wówczas pojawiły się na horyzoncie, podobnie jak wiele nieosiągalnych dla nas wcześniej możliwości pracy i obsługi klientów. Dzisiaj dzięki temu możemy zaoferować usługi, których wcześniej na rynku nie było. Ważne jest też to, że możemy teraz ciągle udoskonalać naszą ofertę oraz aktywności dla zarządzania flotowego. Dzięki temu mamy znacznie lepszy przepływ informacji i lepszy system operacyjny, co stanowi niewątpliwą korzyść dla naszych klientów.

Nasza firma w sposób nieinwazyjny zbiera informacje pochodzące od poszczególnych użytkowników/kierowców aut firmowych, analizuje je i przekazuje dalej swoim klientom. Obecnie firmy CFM inwestują w tę domenę, która została przez nas stworzona. Następnym krokiem będzie przygotowanie takiej aplikacji mobilnej, która będzie kompatybilna, a właściwie zintegrowana z samochodem. Ta aplikacja mobilna wkrótce powinna się pojawić na rynku.

Wprowadzili Państwo usługę Smart Experience, obecnie trwa implementacja platformy Total Fleet. Proszę powiedzieć, czemu mają służyć te rozwiązania?

Od dawna obserwujemy, że nasi klienci potrzebują łatwego dostępu do kluczowych wskaźników efektywności. Arval Smart Experience to narzędzie, które gromadzi wszystkie informacje o flocie samochodowej na jednej bezpiecznej platformie. Są one dostępne po jednym kliknięciu. Podobna idea towarzyszyła nam przy wprowadzaniu platformy Total Fleet.

Dostęp do danych w jednym miejscu oznacza, że zarządzający flotą nie muszą łączyć ze sobą informacji pochodzących z różnych źródeł, a to pozwala zaoszczędzić czas i bardziej świadomie podjąć strategiczne decyzje dotyczące całej floty, bez względu na to, skąd będą pochodziły zamówione usługi. Dzięki Total Fleet wprowadzanie danych, jak i generowanie raportów strategicznych jest łatwe i szybkie. To świetna wiadomość dla zarządców flot z wieloma dostawcami usług. Podsumowując, nasze usługi pozwalają zaoszczędzić czas i pieniądze, dają klientom możliwość wprowadzania swoich danych flotowych, do których ma dostęp tylko klient. Ani dane, ani raporty, ani widoki skonsolidowane nie są dostępne dla Arvala czy innego leasingodawcy. Klienci otrzymają więc to, czego potrzebują, aby podjąć właściwe decyzje strategiczne dotyczące swojej floty.

Europejczycy coraz bardziej przekonują się do idei użytkowania kosztem posiadania. Coraz mocniej rozwijają się usługi związane car sharingiem. Jaki to będzie miało wpływ na takie firmy jak Arval?

Europejczycy są obecnie bardziej zainteresowani leasingiem niż własnością. Większość firm jest tym samym zainteresowanych kompleksowym serwisem leasingowym. Kredyty, leasing oraz najem długoterminowy stają się coraz powszechniejszą formą finansowania auta wśród właścicieli małych i średnich firm. Dziś dzieli nas tylko rok od wprowadzenia do oferty kolejnego narzędzia pozwalającego współkorzystać z samochodu, czyli car sharingu. Ma to tym większy sens i przyszłość, że własność staje się coraz mniej popularna. Car sharing będzie się rozwijać coraz szybciej, chociażby dlatego, że liczba miejsc parkingowych, zwłaszcza w centrach dużych miast, się kurczy, gdyż ulice są zamieniane na deptaki, ale też dlatego, że do ścisłego centrum coraz częściej nie mogą wjeżdżać samochody z silnikami spalinowymi. Jeśli nawet ktoś znajdzie takie miejsce, to jest ono tak drogie, że mało kto może sobie na nie pozwolić. Czasami, np. w Paryżu, utrzymanie miejsca parkingowego kosztuje więcej niż utrzymanie samochodu. W weekendy mieszkam w Paryżu i gdybym chciał wynająć miejsce parkingowe, musiałbym za nie płacić 400 euro miesięcznie. Za te same pieniądze mogę korzystać z taksówek lub nawet wynająć samochód. I choćby z tego powodu wkrótce najem długoterminowy może zostać wyparty przez car sharing, czyli współdzielenie samochodów. Dotyczyć to będzie przede wszystkim dużych metropolii.

W car sharing inwestujemy w tym momencie przede wszystkim na dojrzałych rynkach, gdzie duzi klienci chcą udostępniać samochody swoim pracownikom również w nocy i weekendy. Niektóre tego typu rozwiązania są już wprowadzone na rynku francuskim (400 samochodów), włoskim i holenderskim. Dotyczy to więc rynków dojrzałych oraz takich, które mają w miejskich aglomeracjach problem z parkowaniem aut. Selektywnie wybieramy rynki, na których pracujemy. W Paryżu, i na razie tylko tam, zawieramy umowy z deweloperami, którzy w nowych budynkach specjalnie dla nas przeznaczają specjalne miejsca parkingowe dla samochodów. Polska też jest na liście krajów, w których chcemy się zajmować tym tematem.

Nasza firma rozwija się, inwestujemy w prywatny najem. Szukamy też dużych firm, które chcą wprowadzić najem dla swoich pracowników. Jestem przekonany, że w Polsce również to nastąpi. Jeśli nie szybciej, to na pewno później, ale nastąpi.

Polscy fleet managerowie boją się, że współpraca z firmą CFM może oznaczać dla nich utratę pracy. Czy jest tak faktycznie, czy nie mają się czego obawiać, czy tylko zmieni się zakres ich obowiązków?

Wszystko zależy od firmy. Coraz więcej klientów z różnych firm korzysta z rozwiązań, jakie oferujemy. Nasz system kontaktu z kierowcą jest prosty, zautomatyzowany, mamy też świetną aplikację dla kierowców. Od kilku lat inwestujemy w inteligentne rozwiązania komunikacji z kierowcami i system jest na tyle użyteczny, że korzystający z niego użytkownicy coraz częściej proszą nas o bezpośrednią opiekę nad autem, z którego korzystają, wykluczając niejako z działania swojego fleet managera. Trudno mi jednak powiedzieć, czy polscy fleet managerowie powinni się bać nas i tej aplikacji. Żeby ich uspokoić, mogę jedynie powiedzieć, że na rynkach bardziej zaawansowanych, np. w Wielkiej Brytanii, w ok 80‒90% firm nadal pracują fleet managerowie, którzy są mocno zaangażowani w zarządzanie, kontrolę całkowitych kosztów użytkowania floty, wybór polis ubezpieczeniowych i są bardzo zadowoleni z narzędzi, które oferujemy. Dzięki nim mają czas, żeby zająć się innymi zadaniami. Gdybym był polskim fleet managerem, nie martwiłbym się tym że stracę pracę, raczej cieszył z tego, że część obowiązków wykonuje za mnie ktoś inny. Wydaje mi się, że polscy fleet managerowie po prostu boją się zmian i nowinek, o których niewiele wiedzą lub których nie zdążyli jeszcze poznać i przetestować. Jest to zjawisko zupełnie normalne i podobne obawy mieli i mają też fleet managerowie w innych krajach. To bardzo zależy od natury człowieka – jedni ludzie cenią sobie kontakty interpersonalne, inni nie. Nasze platformy działają w pełni automatycznie, można powiedzieć, że kierują nimi roboty, a właściwie zautomatyzowane mechanizmy. Myślę, że na tym polu nie ma powodów do zmartwień, bo zawsze są zadania do wykonania, których nie zastąpi żadna, nawet najlepsza, aplikacja. Faktem jest, że automatyka coraz częściej zastępuje nas i zwalnia z obowiązku wykonywania pewnych czynności. Kierowcy coraz częściej zamiast rozmawiać ze swoimi opiekunami flot, wolą użyć smartfona i aplikacji. Tego trendu nie da się zatrzymać i chyba nie ma takiej potrzeby.

W Europie rozwija się rynek samochodów napędzanych alternatywnymi paliwami. Jaka jest Pana zdaniem przyszłość motoryzacji: hybrydy, samochody elektryczne, wodorowe, a może autonomiczne?

Zacznę od końca. Moment pojawienia się pojazdów autonomicznych nie jest bliżej znany. Jest to jednak temat, który pojawia się coraz częściej nie tylko w mediach, ale też w naszej pracy. Trzymamy rękę na pulsie i przynajmniej raz w roku podsumowujemy dokonania rynku samochodowego oraz nasze działania w kontekście tego tematu. O postępie w tej dziedzinie świadczy też fakt, że jeszcze 3 lata temu w ogóle o tym nie rozmawialiśmy. Samochody autonomiczne w końcu pojawią się na ulicach. Pytanie brzmi więc nie czy, ale kiedy to nastąpi. Jedno jest pewne – rynek drastycznie się zmieni. Musimy być na to przygotowani i będziemy. Właśnie dlatego potrzebujemy mobilnych managerów i usług. Może to nam przypadnie zaszczyt współtworzenia rynku autonomicznych flot. W każdym razie do tego zmierzamy. Dziś to są nasze marzenia, ale jeszcze ich nie realizujemy. To nie jest łatwe do osiągnięcia, ponieważ można mieć autonomiczny samochód, który będzie dobrze pracował, ale przecież rynek nie zmieni się z dnia na dzień jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Na to potrzeba czasu, zmiany nastawienia i mentalności ludzi.

Jeśli chodzi o technologię silników Diesla, to nie ma ona w ostatnim czasie najlepszej prasy, co przekłada się automatycznie na gorsze wyniki sprzedażowe tych pojazdów. Trend ten utrzymuje się już od kilku miesięcy. Jesteśmy też mocno zdziwieni, że na taką wpadkę wizerunkową pozwolił sobie tak poważny koncern, jakim jest Volkswagen. To złe wrażenie nie zniknie szybko i każdy będzie o tym pamiętał. Tego typu zdarzenia wpływają mocno na sprzedaż samochodów z konkretnymi rodzajami napędów. Być może niektóre reakcje klientów są przesadzone, ale myślę, że dla wielu z nich sprawy związane z emisją spalin i zanieczyszczeń są po prostu istotne. Według mnie norma emisji spalin Euro 6, jaką spełniają nowoczesne diesle, jest obecnie na akceptowalnym poziomie. Warto pamiętać, że dwutlenek węgla zanieczyszcza środowisko, a tlenki azotu (NOx) niszczą nasze zdrowie. Emisje te są obecnie drastycznie ograniczone w porównaniu z tymi, które obowiązywały jeszcze kilka lat temu.

Oczywiście każda tego typu afera, jaka stała się udziałem Volkswagena, sprawia, że coraz bardziej popularne stają się pojazdy na paliwa alternatywne i alternatywne technologie napędów. Pierwszą z nich jest benzyna, drugą hybryda i trzecią samochody elektryczne. Z tego co wiem, w Polsce ważnym paliwem jest LPG. W przypadku aut elektrycznych bardzo ważny jest zasięg takich pojazdów, koszt baterii, jej żywotność. Baterie stają się coraz lepsze i tańsze. Zdaniem moim i zdaniem firmy Arval to hybrydy odegrają w niedalekiej przyszłości najpoważniejszą rolę. Musimy wytłumaczyć naszym klientom, która technologia jest lepsza i w których konkretnych celach, przypadkach okaże się lepszym rozwiązaniem niż auta z napędami spalinowymi. Hybrydy są dobrym rozwiązaniem, ale nie zawsze. Jeśli kierowca pokonuje duże dystanse, to będzie go to kosztowało fortunę, dlatego nie w każdym przypadku hybryda się sprawdzi. Właśnie dlatego zawsze staramy się być ogniwem doradczym dla naszych klientów. Po prostu wykorzystujemy wiedzę, potencjał i doświadczenie, jakie posiadamy. Nie mogę zatem powiedzieć, która technologia jest najlepsza, bo nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.

Jak dużym zainteresowaniem cieszy się Państwa aplikacja na smartfony? Czy dzięki niej użytkownicy Waszych aut chętniej kontaktują się z Wami niż ze swoim fleet managerem?

W ostatnich latach rynek w tym obszarze drastycznie się zmienia. Nasi klienci to fleet managerowie i osoby odpowiedzialne za podejmowanie strategicznych decyzji.

Konsumenci naszych usług to kierowcy i pracownicy firm. Wszyscy oni są bardzo zajęci i pracują na telefonach. Wiemy, że najmłodsi konsumenci używają smartfonów i aplikacji, a z czasem będą używać tylko aplikacji w samochodach, z pominięciem smartfonów.
Jesteśmy na to przygotowani, dlatego kilka lat temu zaadaptowaliśmy pod tym kątem nasz system, w który zainwestowaliśmy sporo pieniędzy.

Już teraz obserwujemy, że jeśli kierowca ma jakąś potrzebę albo potrzebuje informacji dotyczącej swojego pojazdu, to kontaktuje się bezpośrednio z nami, pomijając tym samym swojego fleet managera. To skraca czas i upraszcza procedurę. Dzięki temu w jednej chwili i za pomocą jednego narzędzia kierowca może połączyć się z każdym systemem dostarczającym informacji, każdą platformą i każdym robotem, który używa różnych algorytmów i różnych aplikacji. Wszystko po to, żeby system służył coraz lepiej, bo wiemy, że za jakiś czas klienci nie będą już z nami chcieli rozmawiać w sposób tradycyjny, przez telefon, a dzięki tym rozwiązaniom zawsze będziemy dla nich dostępni i będziemy mogli im służyć.

Człowiek na Pana stanowisku jest niezwykle zajęty, dużo podróżuje, jest zapewne zestresowany. Proszę powiedzieć, jak radzi Pan sobie z rozładowaniem stresu?

Generalnie nie czuję się zestresowany. Poczułem się tak, kiedy usłyszałem to pytanie (śmiech). Ale na poważnie, bycie zajętym to dla mnie przyjemność. Robię to, co lubię, i to mnie absolutnie odstresowuje. Bardzo lubię być zapracowanym, bardzo lubię podróżować i poznawać nowych ludzi, nowe miejsca oraz nawiązywać coraz to nowe, interesujące kontakty biznesowe. Ten segment rynku bardzo szybko się rozwija i idzie do przodu. Dzięki temu, że jestem otoczony wieloma interesującymi osobami, mam wiele okazji do inspiracji, obserwowania różnych rynków i wprowadzania nowych, lepszych i bardziej przyjaznych użytkownikom rozwiązań. Są też wyzwania, ale nawet w takich momentach potrafię odnajdywać w tym przyjemność. Ale spokojnie, mam też weekendy, podczas których totalnie odcinam się od spraw zawodowych. Wyłączam wówczas telefon i jeśli ktoś chce się ze mną skontaktować, musi dzwonić na telefon mojej żony. Ona jest moim buforem prywatności, dlatego zwykle odpowiada, że nie ma mnie obok niej. Te szczęśliwe chwile spędzam w Belgii, gdzie mieszkam. Pracuję w Paryżu i to miasto kojarzy mi się z pracą.

Odpoczywam też w podróży, a podróżuję dużo i to bardzo rozmaitymi środkami komunikacji. Samochód jest jednym z nich, ale lubię też kolej i samoloty. Pracę w tym biznesie rozpocząłem 20 lat temu. Wcześniej pracowałem w branży lotniczej, ale na tamtym rynku automatyka zaczęła się 20 lat temu. Myślę, że te dwa obszary rynkowe mają ze sobą wiele wspólnego, ale rozwiązania do obsługi i komunikowania się z klientami są przesunięte przynajmniej o dekadę. I znów zamiast o odpoczynku mówię o pracy. To chyba o czymś świadczy, prawda?

Czy Bart Beckers ma samochód służbowy, jeżeli tak to jaki?

Bart Beckers nie ma samochodu służbowego. W Paryżu, gdzie na co dzień pracuję, nie ma to po prostu sensu. Wspominałem o tym wcześniej. Jestem jedną z tych osób, które mają budżet podróżny. Na co dzień korzystam z Ubera, często jeżdżę także pociągami. W rodzinnej Belgii mam samochód, jest to bardzo praktyczne, gdy nie mieszka się w tak dużym mieście, jakim jest Paryż. To niemiecki samochód. Uwielbiam nim jeździć!

A. D.

Print Friendly