Małe jest wielkie

Słynne hasło, że pojemności skokowej nie da się niczym zastąpić, może i jest prawdziwe, ale już chyba nieaktualne. Teraz powinno brzmieć: małej pojemności i turbodoładowania nie da się niczym zastąpić. W idealnym – lub przynajmniej do takiego zbliżonym – świecie większość z nas mogłaby pozwolić sobie na zakup samochodu z potężnym 8- albo 6-cylindrowym silnikiem, paliwo stale kosztowałoby 2 zł za litr, a Unia Europejska zajmowałaby się czymś zupełnie innym niż normy emisji spalin. Niestety, tak dobrze nie ma już nawet w Ameryce (przynajmniej nie mają unijnych biurokratów). Dlatego producenci aut musieli wymyślić coś, co pozwoli im z powodzeniem sprzedawać samochody, także w świecie, w którym ceny ropy szaleją, a ekologiczny kaganiec zaciska się na motoryzacji coraz silniej. Konieczne było zmniejszenie zużycia paliwa i zanieczyszczania środowiska przy jednoczesnym zagwarantowaniu kierowcom tego, co powoduje, że chętnie wrócą do salonów po następne auto – przyjemności z jazdy.

Downsizing dla ludu

Wydawać by się mogło, że to próba pogodzenia ognia z wodą. No, ale skoro udało się w przypadku silników wysokoprężnych (mało kto pamięta, że wolnossący diesel był zaledwie kilkanaście lat temu synonimem taniej, ale ślamazarnej jazdy) dzięki nowoczesnym systemom wtrysku paliwa i turbosprężarkom, to dlaczego w przypadku silników benzynowych miałoby być inaczej? Turbosprężarki od dawna zapewniały samochodom sportowe osiągi, a niektóre auta dzięki temu rozwiązaniu zasłużyły wręcz na status motoryzacyjnych legend. Porsche 911 Turbo, Subaru Impreza, Nissan Sunny GTI-R, Mitsubishi Lancer Evolution – te samochody pobudzały wyobraźnię nastolatków, jak i ich ojców. Z tym, że u tych ostatnich zapał do posiadania gasiła jedna z przypadłości doładowanych silników – bardzo duże spalanie. Wszystkie wymienione modele to jednak auta sportowe, w których można pogodzić się z niedogodnościami, w zamian za które otrzymujemy fantastyczne osiągi. Wielkoseryjnemu modelowi pewnych rzeczy już wybaczyć nie można. Musi być ucywilizowany (turbodziurze mówimy zdecydowane nie) i oszczędny. Tak dochodzimy do idei downsizingu, czyli w uproszczeniu do zmniejszania pojemności skokowej silników. Idea sama w sobie nowa nie jest (warto wspomnieć chociażby Daihatsu Charade 1.0 Turbo czy Renault 5 1.4 Turbo – to znowu auto wybitnie sportowe), ale nowością było zastosowanie jej na masową skalę w Europie. Firma z ludem w nazwie zapragnęła wprowadzić silnik, w którym bardzo dobra dynamika i relatywnie niewielkie spalanie zostaną połączone w sposób dotąd niespotykany. Volkswagen zagrał va banque – od razu zaprezentował silnik niezwykły. 1.4 TSI Twincharger był doładowany na dwa sposoby – przy wolnych obrotach dodatkową porcję powietrza do silnika dostarczał kompresor, a przy wyższych turbosprężarka. Efekt? Z niewielkiej pojemności uzyskano 170 KM, czyli tyle, co z silnika wolnossącego o pojemności ok. 2.3 l. W porównaniu z nim zużycie paliwa było jednak o ok. 20% mniejsze. I gdyby ten silnik trafił tylko do Golfa GT, pewnie można by powiedzieć: ot, wiele hałasu o nic. Ale od niego zaczęła się – chyba nie przesadzę, jeśli użyję tego sformułowania – rewolucja. Wystarczy teraz popatrzeć na gamę jednostek napędowych w grupie Volkswagena. Znalezienie wolnossącego silnika starej daty graniczy niemal z cudem. Do 1.4 TSI 170 KM dołączyły wkrótce jednostki o mocy mniejszej (m.in. 122 KM i tylko z turbosprężarką), a obecnie pochwały zbiera też 1.2 TSI o mocy 105 KM. A to jeszcze nie ostatnie słowo firmy odpowiedzialnej za masowy downsizing. Do sprzedaży trafi niedługo kolejna generacja silnika 1.4 TSI. Skomplikowany system sterujący w sytuacjach niewielkiego obciążenia silnika będzie czasowo wyłączał z pracy dwa z czterech cylindrów. Ma się to odbywać w sposób praktycznie niezauważalny dla kierowcy, a przynieść oszczędności rzędu 0,4 l/100 km (w niektórych sytuacjach VW mówi niemal o litrze na 100 km). Nowy 1.4 TSI ma 140 KM i 250 Nm między 1500 a 4000 obr./min. Powiedzmy sobie szczerze – wprowadzając kilka lat temu silniki TSI, Volkswagen prochu nie wymyślił, ale chyba po prostu dał impuls do zmian. Można by się pewnie spierać o to, kto i co skonstruował jako pierwszy, w czyim biurze gotowy projekt leżał wcześniej, i zastanawiać się, do kiedy obowiązują prawa patentowe na poszczególne rozwiązania, ale nie to jest najważniejsze. Naprawdę istotne jest to, że nigdy jeszcze nabywcy nie mieli tak szerokiego wyboru niezwykle nowoczesnych silników. Silników, dzięki którym wreszcie dynamika i sensowne spalanie nie muszą się wykluczać.

Robi się naprawdę ciekawie

Producenci nieustannie poszukują nowych rozwiązań, które pozwolą nie tylko sprostać rosnącej konkurencji, ale także wypełniać coraz surowsze normy emisji substancji szkodliwych (do 2015 r. średnia emisja CO2 samochodów sprzedawanych w Europie nie będzie mogła przekraczać 130 g/km, ale każdy producent ma inne limity, które musi wypełnić. Daje się obecnie zauważyć dalsze zmniejszanie pojemności skokowych, ale także ograniczanie liczby cylindrów. Fiat na przykład wprowadził do 500., a teraz także do sporego przecież Punto (po najnowszym liftingu powrócono do pierwotnej nazwy, pomijając „Grande" i „Evo") silnik dwucylindrowy. Mimo bardzo małej pojemności – 875 cm3 – silnik jest bardzo żwawy i ochoczo reaguje na dodanie gazu. I w sumie nie ma w tym nic zaskakującego, bo ma 85 KM i 145 Nm przy 2000 obr./min. Dobrą dynamikę oraz niewielkie spalanie i emisję CO2 (w Punto odpowiednio 4,2 l/100 km i 98 g CO2/km) uzyskano m.in. dzięki małej turbosprężarce o niewielkiej bezwładności i rozwiązaniu MultiAir. Pod tą nazwą kryje się, stosowany także w większych turbodoładowanych silnikach 1.4 grupy Fiata, zaawansowany system sterowania pracą zaworów dolotowych – płynnej zmiany stopnia i czasu ich otwarcia. O ile silnik o pojemności 0,9 l w malutkim i średniej wielkości Fiacie nie jest aż tak wielkim zaskoczeniem, to informacja o umieszczeniu w samochodzie klasy kompaktowej jednostki o pojemności 1 litra powoduje przynajmniej uniesienie brwi z niedowierzania. Ale musimy się przyzwyczaić, że takie właśnie informacje będziemy otrzymywać coraz częściej, bo wydaje się, że downsizing jest tą drogą, na którą koncerny samochodowe weszły na dłuższy czas. Wracając zaś do Forda. Silnik o podobnie małej pojemności w kompaktowym Fordzie (1,1 l) pracował ostatni raz ponad 20 lat temu. Tylko że był to dychawiczny i już wtedy mocno przestarzały wolnossący agregat o mocy ok. 50 KM. Na tym przykładzie widać, jak gigantyczna rewolucja dokonała się w dziedzinie napędów. Nowy EcoBoost 1.0 (ta nazwa zarezerwowana jest u Forda także dla większych, ale nadal niewielkich, w swoich klasach mocy silników z doładowaniem) ma tylko trzy cylindry, ale dzięki turbosprężarce osiąga znakomite 100 KM lub 125 KM. Tak, z litra pojemności. Ma więc dokładnie tyle mocy, ile wolnossący silnik 1.6 (a to dla 1.6 też niezły wynik). Jako ciekawostkę można podać, że po przeliczeniu, z litra pojemności mniej niż 1.0 EcoBoost uzyskują silniki (bez doładowania, ale w końcu sportowe) np. BMW M3 czy nowego Porsche 911 Carrery S (oba 105 KM/l). Pięciodrzwiowy Focus z silnikiem 1.0 EcoBoost w porównaniu do odmiany z wolnossącą jednostką 1.6 (105 i 125 KM) przy niemal identycznej prędkości maksymalnej i przyspieszeniach (a lepszej elastyczności) wyraźnie mniej pali i emituje dwutlenku węgla (szczegółowe dane w tabeli). Kończąc wątek fordowskiego silnika 1.0, warto wspomnieć, że brytyjski magazyn „Autokar", powołując się na przedstawiciela Forda, Gunnara Herrmanna, napisał o możliwości wprowadzenia za pewien czas do usportowionych Fordów tej jednostki o niewiarygodnej mocy 177 KM. Nie mniej radykalnie zapowiada się przedstawiony właśnie koncept Citroëna: DS4 Racing. Pod jego maską znajduje się znany, ale poddany modyfikacjom, silnik 1.6 THP osiągający... 260 KM, czyli 160 KM z litra pojemności. Przy tak wyśrubowanej mocy ma emitować do atmosfery zaledwie 155 g CO2/km. Myliłby się ten, kto myśli, że downsizing dotyczy tylko silników stosowanych w samochodach popularnych producentów, skierowanych do szerokiej rzeszy nabywców, którym przecież w przytłaczającej większości zależy na niskim spalaniu, a co za tym idzie jak najmniejszych wydatkach. Bogaci też pokazują, że umieją i chcą oszczędzać. Na przykład w BMW serii 1 odnajdziemy najnowszą generację jednostek TwinPower Turbo o pojemności 1,6 l i mocach 136 KM (116i) i 170 KM (118i). W modelach serii X1, X3 i 3-czterocylindrowy dwulitrowy doładowany silnik benzynowy (245 KM) z powodzeniem zastąpił natomiast rzędową wolnossącą szóstkę mocniejszą o zaledwie 13 KM, ale o pojemności o litr większej. Małe i średnie silniki trafiają także coraz częściej pod maski samochodów klasy średniej. Niedawno jednostka 1.4 Turbo o mocy 140 KM debiutowała w Oplu Insignii, a wcześniej np. w VW Passacie pojawiły się silniki 1.4 TSI, a w Peugeocie 508 1.6 THP. Mercedes na przykład montuje m.in. w klasie E turbodoładowany silnik 1.8 o mocy 184 KM, a już jakiś czas temu zdecydował się na bezprecedensowy krok i w klasie S zastosował 2,1-litrowego, czterocylindrowego turbodiesla o mocy 204 KM. Okazuje się, że nawet tak niewielki silnik w dużej limuzynie może zapewniać dobre osiągi. Klasa S 250 CDI rozpędza się do 100 km/h w 8,2 sekundy, uzyskuje prędkość maksymalną 240 km/h, a spala średnio 5,8 l/100 km.

Downsizing niejedno ma imię

Chęć uzyskania jak najlepszych osiągów przy możliwie niskim zużyciu paliwa skłoniła producentów do sięgnięcia po silniki mniejsze, niż dotąd było to przyjęte, także w samochodach o sportowym charakterze. Oczywiście, w tej klasie nie jest to absolutnie regułą i zjawiskiem częstym, ale warto odnotować niektóre spektakularne zmiany. Na przykład najmocniejszy Golf VI nie ma już pod maską wspaniałego sześciocylindrowego silnika jak jego poprzednik w V generacji, tylko zwyczajną (270-konną!) dwulitrową turbodoładowaną czwórkę. Efekt: zamiast R32 nazywa się po prostu R i jest... lżejszy, dynamiczniejszy i – w końcu po to m.in. była zmiana silnika – dużo mniej pali. Erka jeździ wspaniale, przyspiesza jak wściekła, ale dźwięk silnika już nie ten... Czasami szkoda. Moda na zmniejszanie pojemności czy liczby cylindrów nie ominęła oczywiście silników wysokoprężnych. Moc bliską 100 KM uzyskuje się już bez problemu z pojemności 1,3 l (np. fiatowski silnik Multijet). Ogromną popularnością cieszą się teraz jednostki o pojemności 1,6 l. Ma je w swojej ofercie bardzo dużo marek (m.in. grupa PSA, VW, Ford, Hyundai/Kia). Na przykład volkswagenowski 1.6 TDI, mimo pojemności o 0,3 l mniejszej, ma 105 KM i 250 Nm, tak jak starszy 1.9 TDI. Klasa jednostek dwulitrowych też bardzo się rozrosła i zaczyna zdobywać nowe terytoria. To znamienne, że czterocylindrowy silnik 2.0 BMW (w 525d) ma teraz 218 KM, tyle, ile rzędowa szóstka parę lat temu. Wśród najmocniejszych diesli też mnóstwo się dzieje. Trudno uznać, że pojemność trzech litrów to downsizing, ale można na sprawę spojrzeć inaczej. W obecnym modelu 740d – znowu BMW, ale co poradzić, Bawarczycy sypią w ostatnich latach silnikami jak z rękawa – potężne 4,4-litrowe V8 napędzające 745d poprzedniej generacji siódemki zostało zastąpione znacznie ekonomiczniejszym silnikiem 3.0 R6 (pali średnio o 2,6 litra mniej na 100 km), który mimo nieco mniejszej mocy i wyraźnie mniejszego momentu obrotowego zapewnia (także za sprawą niższej masy auta) lepsze osiągi. No, czyli jednak downsizing w czystej postaci. Tyle że trochę większy.

Traktować z głową

Nie da się ukryć, że turbodoładowane, niewielkie silniki wzbudzały emocje osiągami, ale potrafiły także usterkami. Nie będziemy tu rozstrzygali, która konstrukcja którego producenta jest lepsza (czytaj: mniej awaryjna), bo do tego potrzebna byłaby gigantyczna baza miarodajnych danych (choć pewnie wiele osób chciałoby zobaczyć – bez względu na rzetelność – ranking pt.: w tych autach silniki się psują i ich nie kupuj, a te są bezawaryjne i bierz je w ciemno). Gdy ktoś będzie zastanawiał się nad zakupem konkretnego auta w wybranej wersji silnikowej – szczególnie używanego – zawsze może wspomóc się poszukiwaniami na forach internetowych i dobrych stronach specjalizujących się w samochodach używanych danej marki lub rozmową z rzetelnym mechanikiem. Prawda jest jednak taka, że nie ma silników zupełnie bezawaryjnych. A naturalne wydaje się, że im konstrukcja bardziej skomplikowana i wysilona, tym bardziej rośnie ryzyko awarii. Wiele na pewno zależy od tego, jak silnik się traktuje. Jednostki z turbodoładowaniem wymagają od kierowcy więcej atencji niż wolnossące, jeśli chcemy długo cieszyć się dobrymi osiągami i uniknąć kosztownych napraw. Na pewno warto po rozruchu na zimno pozwolić silnikowi się rozgrzać, zanim zaczniemy wykorzystywać pełnię jego możliwości (to akurat warto robić w przypadku każdego silnika, a po forsownej jeździe nie wyłączać go od razu po zaparkowaniu, niech popracuje chociaż chwilę na wolnych obrotach, aby olej się schłodził. Trzeba na pewno silnik regularnie serwisować, pilnować wymiany filtrów i oleju (im wyższej jakości i częściej wymieniany, tym lepiej) i tankować paliwo na renomowanych stacjach. W przypadku auta firmowego powyższe kierowcę z reguły mało obchodzi, chociaż powinno, bo – po pierwsze – bezpieczniej i po prostu lepiej jeździć autem w 100% sprawnym i o maksymalnych parametrach, a – po drugie – niezakwalifikowane do naprawy gwarancyjnej usterki, tak może być w wielu przypadkach uszkodzenia turbosprężarki, obciążą budżet firmy. Kierowcy prywatni dla własnego dobra powinni zwracać uwagę na sposób eksploatacji, szczególnie gdy mają zamiar użytkować samochód po gwarancji. Dużą ostrożność i jak najdokładniejsze badanie stanu technicznego silnika warto przeprowadzić w przypadku zakupu samochodu używanego z kończącą się gwarancją lub już po jej wygaśnięciu.

Bez kalkulatora ani rusz

Gdy kupujemy auto dla siebie, w porównywalnym stopniu o wyborze decydują emocje i chłodna kalkulacja (przynajmniej w tej przytłaczającej większości przypadków, gdy cena gra rolę). Przy zakupach flotowych emocje nie mają znaczenia. Nie jest absolutnie celem tego artykułu wskazanie auta, którego zakup najbardziej się opłaca – od tego są fachowcy od flot, znający specyfikę, potrzeby i budżet danej firmy. Dla przykładu, w tabelce pokazujemy jednak, jak kształtują się roczne koszty eksploatacji Škody Octavii z silnikami 1.6 i 1.2 TSI przy przebiegu rzędu 45 tys. km. A czy małe turbodoładowane silniki się przyjęły i są chętnie kupowane, czy tylko dużo się o nich mówi? Zdecydowanie to pierwsze, mimo że w Polsce absolutnie nie ma żadnych zachęt i ulg skłaniających do zakupu samochodów mniej trujących środowisko. Posłużmy się przykładami Volkswagena i Opla. Ten pierwszy jest o tyle specyficzny, że silniki TSI są w jego ofercie w zdecydowanej przewadze. W 2011 roku nabywców znalazło nieco ponad 22 tys. aut tej marki. Około 60% z nich zostało zarejestrowanych na firmę, a w modelach najchętniej wybieranych do zakupów flotowych jak Golf Variant czy Passat odsetek ten jest jeszcze większy (odpowiednio 62 i 69%). W 2011 w przypadku Passata widać tendencję rosnącą zakupu silników benzynowych. W Golfie nastąpiła ona już znacznie wcześniej, właśnie wraz z wprowadzeniem silników TSI. Co ciekawe, wyparły one silniki wysokoprężne. W Golfie 77,9% kupujących wybrało silniki benzynowe, a 22,1% diesle (dla flot jest to stosunek 63 do 37%). Najpopularniejszy jest silnik 1.4 TSI – wybiera go 57% klientów indywidualnych (wolnossący silnik 1.4 tylko 5,7% – mniej niż w 2010) i 42% flotowych (1.4 to 10%). W przypadku Passata jest odwrotnie. Szczególnie widać to w przypadku zakupów flotowych. Tu 89% to diesle (najwięcej 2.0 TDI). Ogólnie ze wszystkich silników w autach sprzedanych dla flot najpopularniejszy jest 1.6 TDI (25%), drugie miejsce zajmuje 2.0 TDI 140 KM (19%), a trzecie miejsce 1.4 TSI 122 KM (14%). W przypadku Opla sprzedaż flotowa to także ok. 60% całości. (średnia z rynku to ok. 50 na 50%, a generalnie udział floty rośnie, im firma ma większe i droższe auta w ofercie). Im większe przebiegi robią samochody w danej flocie, tym chętniej wybierane są silniki wysokoprężne, ale gdy samochody jeżdżą głównie w mieście, wybierane są benzynowe (brak filtra cząstek stałych, którego obsługa podniosłaby koszty eksploatacji). Silniki 1.4 Turbo są popularniejsze wśród klientów indywidualnych niż flotowych, ale w obu przypadkach najchętniej wybieraną jednostką benzynową jest 1.6 115 KM. Wśród aut flotowych prym wiedzie i tak diesel 1,7 CDTI 110 KM. Warto jednak podkreślić, że wzrost zainteresowania nowymi doładowanymi jednostkami benzynowymi jest zauważalny. Na bardzo istotną sprawę zwrócił uwagę podczas rozmowy z nami Marcin Buczek z General Motors. W Polsce wyższą wartość rezydualną osiągają pojazdy z silnikami o większej pojemności, ale wolnossące, bo panuje pogląd, że te z mniejszymi turbodoładowanymi są mniej trwałe i droższe w eksploatacji. Możliwa jest zatem paradoksalna sytuacja, że za samochód, który kosztował więcej w momencie zakupu, dostaniemy tyle samo albo mniej po zakończeniu użytkowania niż za ten wyjściowo tańszy. Na razie jednak na rynku wtórnym jest zbyt mało aut z doładowanymi silnikami benzynowymi, aby móc wyciągać daleko idące wnioski natury ogólnej lub podawać konkretne wartości procentowe. Na to trzeba jeszcze trochę poczekać. Pytanie o to, czy downsizing jest drogą wiodącą w przyszłość silników spalinowych, czy raczej ślepą uliczką, jest w zasadzie retoryczne. Jeśli przeważająca większość producentów – od tych oferujących małe i tanie auta, po marki premium – już teraz stosuje i zamierza dalej rozwijać małe, mocne i ekonomiczne silniki, chyba możemy się niedługo spodziewać kolejnych zaskakujących premier motoryzacyjnych. A im więcej będzie takich silników, tym będą tańsze, trwalsze i bezawaryjne. No, a jeśli nawet w sporcie samochodowym też się stawia na downsizing (silniki 1.6 Turbo zamiast 2.0, np. w WTCC), to chyba już wszystko jest jasne. Komentarz eksperta Tomasz Tonder, PR manager, Volkswagen Zainteresowanie silnikami 1.4 TSI oraz 1.6 TDI każdego roku rośnie, zarówno wśród klientów indywidualnych, jak i flotowych. W przypadku silników benzynowych, oprócz modeli Up! i Polo, Volkswagen nie oferuje innych jednostek niż silniki turbodoładowane z bezpośrednim wtryskiem – TSI. Silniki te charakteryzują się doskonałą dynamiką i niewielkim zużyciem paliwa. Oprócz ekspertów, którzy już kilka razy z rzędu przyznali im tytuł „Engine of the year", silniki zostały docenione przez klientów. W minionym roku w przypadku Golfa VI HB silniki TSI stanowiły 72% sprzedaży. Najczęściej wybieraną jednostką jest 1.4 TSI 122 KM, w który było wyposażonych aż 57% sprzedanych Golfów w 2011 roku. Także w Passacie klienci indywidualni coraz częściej wybierali ten silnik. W samochodach firmowych jednak wciąż zdecydowanie dominują jednostki wysokoprężne z uwagi na duże dystanse, jakie pokonują samochody. Marcin Buczek, fleet sales manager, General Motors Poland Nowe generacje silników o mniejszych pojemnościach i większej mocy (tzw. downsizing) wchodzą coraz szerzej do ofert wszystkich producentów, co związane jest obniżeniem średniego spalania i emisji CO2 poszczególnych jednostek. Jest to też połączone z niższymi obciążeniami podatkowymi w krajach Europy Zachodniej. W Polsce coraz więcej firm, szczególnie oddziałów międzynarodowych korporacji, zwraca na to uwagę. W dieslach jest to już norma, więc wszystkie firmy, używające dla przedstawicieli handlowych samochodów w klasie aut małych i kompaktowych, korzystają z takich jednostek – silniki turbo o pojemnościach od 1,3 do 1,7 litra. W klasie wyższej średniej takie jednostki dopiero się pojawiają, przykładem jest Insignia 1.4 turbo 140 KM czy 1.6 turbo 180 KM. Ich popularność wzrasta, szczególnie dzięki jazdom testowym i porównaniu danych technicznych, choć nadal w tej klasie dominują diesle. Wzrost sprzedaży małych jednostek benzynowych wyposażonych w turbo jest widoczny. Nie dzieje się to gwałtownie – ze względu na wyższe ceny zakupu – ale rok po roku coraz więcej klientów korzysta z tych nowoczesnych i ekologicznych rozwiązań. W tym roku pojawiła się również w ofercie Opla, pierwsza na rynku polskim w autach osobowych, jednostka 1.4 turbo LPG 120 lub 140 KM, objęta pełną gwarancją fabryczną. Jest już dostępna w Astrze i Merivie. Pojawi się również w Insignii jako odpowiedź na obniżenie kosztów eksploatacji i tankowania paliwa, a jednocześnie spełniająca najostrzejsze normy emisji spalin.