Nowości
Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Udany kompromis

Kto: Przemysław Dobrosławski

Co: Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 18–25.05.2018

Ile: 600 km

Bardzo praktyczne wnętrze, świetna ergonomia, 5-letnia gwarancja, uczciwy zasięg na prądzie, oszczędny silnik w trybie hybrydowym, komfort jazdy.

Mało miejsca nad głowami z tyłu, ograniczona widoczność do tyłu, płaski bagażnik.

Gdy chcemy podróżować elektrykiem do pracy, a pojazdem hybrydowym wybrać się w dalszą podróż, nie musimy mieć dwóch samochodów. Z tych ról świetnie wywiąże się Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid.

Samochody elektryczne z roku na rok zyskują w oczach przedsiębiorców na sensowności: rośnie ich zasięg, zwiększa się liczba stacji ładowania oraz spadają ceny. Mimo to na razie lepiej sprawdzą się w naszych realiach pojazdy hybrydowe typu plug-in, pozwalające na przejazd kilkudziesięciu kilometrów wyłącznie w trybie elektrycznym. Akurat, by dojechać np. do pracy i z niej wrócić. Jednocześnie oferują identyczną praktyczność co klasyczne modele spalinowe podczas dalszej podróży. W ostatnim czasie nastąpił duży wysyp takich modeli, m.in. w ofercie Toyoty (Prius Plug-in Hybrid), Volkswagena (Golf i Passat GTE), markach premium oraz w koncernie Hyundai-Kia. Jednym z ciekawszych modeli wydaje nam się Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid.

Trzy modele w jednym nadwoziu

Hyundai skonstruował na tej samej płycie podłogowej trzy równoległe modele, mające wspólną nazwę handlową Ioniq: z napędem hybrydowym, hybrydę plug-in oraz model elektryczny.

Samochód możemy pochwalić za wzorcową ergonomię, obsługuje się go niezwykle intuicyjnie, a fotele okazują się bardzo wygodne, choć trzymanie w zakrętach mogłoby być lepsze. Ciemnoszarą deskę rozdzielczą i fotele uatrakcyjniono niebieskimi akcentami i przeszyciami, które mają nam uzmysłowić, że nie mamy do czynienia z klasycznym pojazdem spalinowym. Jakość montażu jest pierwszorzędna, choć same tworzywa prezentują przeciętny poziom w segmencie. Cieszy również obecność licznych schowków i dodatkowych wejść USB. Producent zadbał nawet o specjalne miejsce przeznaczone do bezprzewodowego ładowania smartfonów (wersja Platinum). Jedynie widoczność do tyłu mogłaby być lepsza. W obserwacji tego, co za nami, przeszkadza nieco dzielona na dwie części tylna szyba. Za to nikomu nie zabraknie miejsca, tak z przodu, jak i z tyłu. Jedynie wyżsi pasażerowie będą z tyłu grymasić. Z racji nisko opadającego dachu za słupkiem B podpierają oni sufit. Bagażnik w wersji plug-in jest ustawny, ale znacznie płytszy niż w modelu hybrydowym. Ma on pojemność 341 l, czyli 100 l mniejszą niż klasyczna hybryda. Pod bagażnikiem i kanapą wersji plug-in znajdują się przecież dodatkowe baterie litowo-polimerowe o pojemności 8,9 kWh.

Liczy się napęd

Pod maską Ioniqa współpracują w tandemie wolnossący silnik benzynowy i motor elektryczny, które generują 141 KM i maksymalny moment obrotowy 265 Nm. Temperament pojazdu i czułość pedału gazu zależne są od wybranego trybu jazdy. Do wyboru mamy tryby Normal i Sport. Zależnie od obranego trybu zmienia się obraz na 7-calowym wyświetlaczu zegarów za kierownicą.

Inżynierowie dobrze wyciszyli tę jednostkę, a to, że znajduje się ona pod maską, słyszymy dopiero w momencie dynamicznego przyśpieszania. W trybie elektrycznym przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu i tak włącza się silnik spalinowy. Kierowca nie ma na to wpływu i jedynym sposobem, aby jechać wyłącznie w tym trybie, jest w miarę delikatne korzystanie z pedału gazu. Nie emitując żadnych spalin, możemy podróżować z prędkością nawet 100 km/h. Katalogowy zasięg Hyundaia w trybie elektrycznym to 63 km, ale w praktyce wynosi on ok. 50 km. Dodajmy, że modele plug-in koncernu BMW mają realny zasięg ok. 30 km. Baterie Hyundaia możemy naładować z domowego gniazdka lub korzystając z pokładowej ładowarki. Ładowanie z gniazdka trwa ok. 4 godzin.

Świetnie sprawdza się tryb hybrydowy. Podczas dynamicznej jazdy miejskiej nie zużyliśmy więcej niż 6 l benzyny na 100 km, ale, jadąc spokojnie, bez problemu zmieścimy się w pięciu litrach. Podróżując z naładowanymi bateriami na pierwszych stu kilometrach zużyjemy niecałe 2,5 l benzyny. Świetny wynik. Ioniq dodatkowo zyskuje w naszych oczach podczas jazdy drogami ekspresowymi. Producent zastosował do przeniesienia momentu obrotowego na przednie koła dwusprzęgłową skrzynię 6-DCT, w której dał możliwość manualnej zmiany przełożeń. Skrzynia Hyundaia sprawdza się znacznie lepiej niż przekładnie CVT stosowane u wielu konkurentów. Po prostu przy rozpędzaniu i szybkiej jeździe nie towarzyszy jej charakterystyczne wycie, wynikające z wysokich obrotów silnika.

W zawieszeniu Hyundaia zastosowano z tyłu układ wielowahaczowy. Samochód bardzo stabilnie prowadzi się w zakrętach, a układ kierowniczy zapewnia dobry poziom wyczucia samochodu. Zestrojenie zawieszenia Hyundaia jest komfortowe i nie miewa większych problemów z należytym wytłumieniem krótkich poprzecznych nierówności dróg.

Sporo jak za hybrydę, niedrogo jak za elektryk

Klasyczny hybrydowy Ioniq kosztuje od 106,9 tys. zł. Model Plug-in, dostępny od wersji Premium to wydatek 145,9 tys. zł, czyli 24,5 tys. zł więcej od modelu hybrydowego z tym samym wyposażeniem. Z kolei Ioniq Electric w wersji Premium to już koszt 157,5 tys. zł. Toyota Prius Plug-in jest oferowana w jednej wersji wyposażenia w cenie 152,9 tys. zł. Ioniq oferuje niezłe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego. Standardem są aktywny tempomat z funkcją zatrzymania samochodu, system automatycznego hamowania czy asystent utrzymania pasa ruchu. System ostrzegający o ruchu poprzecznym z tyłu oraz monitorowania martwego pola są oferowane w topowej wersji Platinum. W tej też wersji pasażerowie mają do dyspozycji ogrzewane i wentylowane fotele przednie oraz ogrzewane siedzisko kanapy z tyłu.

Ioniq Plug-in Hybrid z pewnością nie jest cenową okazją. Za tę cenę możemy przecież kupić świetnie wyposażonego Tucsona lub Hyundaia i30N. Trzeba jednak przyznać, że w rozrastającej się palecie modeli plug-in ten jest jedną z najlepszych ofert na rynku.

 

 

LF

Print Friendly