Toyota C-HR - Dobra zmiana

Być może trudno w to uwierzyć, ale do tej pory Toyota nie miała swojego przedstawiciela w segmencie crossoverów. Dzięki modelowi C-HR to się zmienia. Po pierwszych jazdach testowych jesteśmy wręcz pewni, że będzie to jeden z najpopularniejszych samochodów Toyoty na europejskim rynku.

Kiedy w 2014 roku podczas salonu samochodowego w Paryżu Toyota zaprezentowała futurystyczny model koncepcyjny o nazwie C-HR, chyba mało kto się spodziewał, że dwa lata później Japończycy zdecydują się wprowadzić takie auto do produkcji. Stylistyczne wyzwolenie to ostatnia cecha, która (przynajmniej nam) kojarzy się z Toyotą.
Ekspresyjna linia nadwozia, w której dominują ostre przecinające się łuki i wcięcia, bardziej przypomina Lexusa niż Toyotę. Auto wygląda na dynamiczne nawet wtedy, gdy się nie porusza. I właśnie o taki efekt chodziło stylistom. Naszym zdaniem, kierunek zmian jest bardzo dobry. Podczas nieoficjalnych rozmów z przedstawicielami koncernu dowiedzieliśmy się, że podobny styl będą miały też inne modele japońskiej marki.

Mała duża Toyota

C-HR nawet oglądany na żywo wygląda na nieduży samochód. Choćby z tego powodu za jego naturalnego konkurenta uważa się Nissana Juke. Rzut oka na dane techniczne rozwiewa wszelkie wątpliwości, bo Toyota jest dłuższa od Nissana aż o 22 cm! Oba auta należą więc do dwóch różnych segmentów – Nissan do B, Toyota do C. Pod względem długości nadwozia, która wynosi 4,36 m, C-HR-owi bliżej jest do poprzedniej generacji RAV-czwórki – ta ostatnia jest dłuższa zaledwie o 3 cm. Pod względem rozstawu osi (2,64 m) ustępuje obecnej generacji RAV-ki zaledwie o 2 cm! Wszystko to sprawia, że wnętrze jest zaskakująco obszerne. Fotel kierowcy, inaczej niż w większości japońskich czy koreańskich aut, można odsunąć naprawdę daleko do tyłu. Kierownicę reguluje się w dwóch płaszczyznach, a wszystko to sprawia, że na pozycję do jazdy nie będą narzekać ani wysocy, ani też niscy kierowcy. Jeśli mielibyśmy się do czegoś przyczepić, to do krótkiego siedziska fotela, niezbyt dobrze podtrzymującego uda. Za to wyprofilowanie foteli jest, jak na tę klasę auta, bardzo dobre.
Kolejnym asem C-HR-a jest jakość materiałów wykończeniowych. Większość tworzyw w kabinie jest miękka i przyjemna w dotyku. Część plastików pokryto czymś, co w dotyku przypomina gumę. Mamy nadzieję, że tworzywo będzie równie dobrze wyglądało po wielu latach eksploatacji. Wnętrze rozświetla kontrastująca z kolorem deski rozdzielczej (niebieska lub brązowa) linia biegnąca od drzwi do drzwi. Okala ona też ekran systemu multimedialnego. Tapicerkę drzwi wykończono tworzywem przypominającym technorattan, co znakomicie pasuje do oryginalnego designu całego auta. Na szczęście wszystkie te ozdobniki nie pogorszyły funkcjonalności – dostęp do przełączników jest znakomity, system multimedialny obsługuje się za pomocą dotykowego ekranu, nie brakuje też schowków i porządnych (głębokich) uchwytów na napoje. Sama deska rozdzielcza jest zorientowana na kierowcę, a więc nachylona w jego stronę. Ten pomysł oraz umiejscowienie ekranu systemu multimedialnego na szczycie deski rozdzielczej, kształt jego obudowy są elementami ewidentnie podpatrzonymi w BMW – naszym zdaniem to nic złego.
Niestety, w niektórych miejscach stylistyka wygrywa z funkcjonalnością. Wysokim osobom siedzącym na tylnej kanapie może brakować miejsca nad głową. Stromo opadająca linia dachu sprawia, że podczas wsiadania głowę trzeba pochylić dużo mocniej niż w innych autach. Klamka drzwi tylnych jest umieszczona na tyle wysoko i jest na tyle wąska, że niezbyt wygodnie się za nią chwyta. Z kolei konsola środkowa jest tak bardzo rozbudowana, że zarówno kierowca, jak i pasażer siedzący z przodu nieustannie dotykają jej kolanem.

Jeździ się jak kompaktem

Jeśli jednak nie będziemy zwracali uwagi na te drobiazgi, to szybko zaprzyjaźnimy się z C-HR-em. Toyota, projektując ten model, położyła ogromny nacisk na tzw. przyjemność prowadzenia. Auto zbudowano na płycie podłogowej TNGA, na której powstał Prius 4. generacji. Auto ma bardzo sztywną konstrukcję, a środek ciężkości znajduje się o 2,5 cm niżej niż w dużo niższym Priusie. Zawieszenie przednie oparto na klasycznych kolumnach McPhersona, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. C-HR pewnie pokonuje łuki i bardzo dobrze trzyma się nawierzchni. Zawieszenie jest sprężyste, raczej komfortowe, ale nie miękkie. Nawet podczas dłuższych nierówności crossover Toyoty nie wpada w nieprzyjemne kołysanie, podczas przejazdu po krótkich poprzecznych garbach na nadwozie nie są przenoszone większe drgania. Założenie zespołu inżynierów odpowiedzialnych za układ jezdny było takie, że samochód ma się prowadzić tak dobrze jak kompaktowy Auris. Nie do końca się to udało, bo C-HR jeździ lepiej od niego. Równie wysoko można ocenić układ kierowniczy, który jest precyzyjny i charakteryzuje się dobrą progresją.
CH-R oferowany jest z dwoma rodzajami napędu – hybrydowym (moc 122 KM), który przeszczepiono wprost z najnowszego Priusa i tradycyjnym spalinowym (116 KM). Ten pierwszy wpisany jest w DNA Toyoty – to właśnie napęd hybrydowy i oryginalny design mają sprowadzić do Toyoty nowych klientów. O sukcesie tego modelu może świadczyć fakt, że w przedsprzedaży samochód kupiło aż 1000 klientów, a do końca roku na C-HR-a ma się zdecydować kolejny 1000 klientów. To najlepszy wynik sprzedaży w Europie. Aż 75% zamówień przyjęto na auto o napędzie hybrydowym. Właśnie z tego powodu ten model testowaliśmy w pierwszej kolejności. Zespół napędowy składa się z dwóch silników – benzynowego, 4-cylindrowego o pojemności 1.8 l, ze zmiennymi fazami rozrządu, który w razie potrzeby rozwija moc 98 KM i moment obrotowy 142 Nm oraz elektrycznego prądu stałego o mocy 72 KM. Łączna moc zespołu napędowego wynosi 122 KM. Dynamika jazdy nie jest mocną stroną tej wersji, jednak ważniejsza niż ona jest ekonomia – średnie zużycie paliwa wynosi zaledwie 3,6 l/100 km. Bezstopniowa przekładnia sprawia, że jazda jest wyjątkowo płynna. Na postoju silnik spalinowy milczy, auto rusza, korzystając głównie z silnika elektrycznego. Jednostka spalinowa wyłącza się też przy każdym zdjęciu nogi z pedału gazu oraz często podczas jazdy ze stałą prędkością. W trybie EV można poruszać się z prędkością do 120 km/h, ale trzeba pamiętać, że silnik elektryczny jest tylko uzupełnieniem dla silnika spalinowego. Podczas dynamicznej jazdy komfort akustyczny pogarsza się, ponieważ obroty silnika utrzymują się na stałym, wysokim poziomie, a to może być trochę męczące.
Nam bardziej przypadł do gustu temperament silnika spalinowego. Małe 1,2-litrowe turbo w sprincie do setki (10,9 s) jest nawet bardziej żwawe (o 0,1 s) niż mocniejsza o 6 KM wersja hybrydowa. Silnik benzynowy błyskawicznie wkręca się na obroty, a maksymalną siłą napędową (185 Nm) dysponuje w przedziale od 1500 do 4000 obr./min. Według danych fabrycznych ta wersja zadowala się zaledwie 5,5 l benzyny na przejechanie 100 km, podczas jazd testowych auto zużyło pół litra na 100 km więcej. Silnik współpracuje z 6-biegową przekładnią, której mechanizm zmiany biegów pracuje lekko i precyzyjnie. Kierowcy preferujący wygodę mogą zdecydować się na przekładnię CVT. Ten rodzaj przekładni jest też obowiązkowy, jeśli samochód ma być wyposażony w napęd 4x4.

Pod względem stylistyki C-HR mocno zapatrzył się na Lexusa. Pod powłoką oryginalności znajdziemy bardzo sensowny samochód.

Bezpiecznie i komfortowo

Toyotę C-HR można wyposażyć w te same systemy bezpieczeństwa, w które wyposaża się większe modele RAV-4 czy Avensis. Za bezpieczeństwo odpowiada poprawiony system Toyota Safety Sens, wykorzystujący kamerę i radar o zwiększonym zasięgu i precyzji. Obejmuje on m.in. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia, system wykrywania pieszych, układ ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z funkcją powrotu na właściwy tor jazdy, automatyczne światła drogowe oraz układ rozpoznawania znaków drogowych. Wśród opcji wyposażenia dodatkowego znajdują się m.in. zestaw nagłośnienia JBL, system nawigacji satelitarnej, reflektory w technologii LED, podgrzewane fotele, skórzane wykończenie kabiny, system automatycznego parkowania oraz 18-calowe aluminiowe obręcz kół. Część z tych elementów połączono w pakiety, jednak nie dość, że są one dostępne głównie do droższych wersji wyposażenia Dynamic lub Prestige, to cennik jest skonstruowany na tyle sprytnie, że chcąc zamówić lepsze światła LED-owe (Pakiet LED za 4,9 tys. zł), trzeba dodatkowo zdecydować się na system nagłośnienia JBL (Pakiet Premium Audio JBL – również za 4,9 tys. zł).
Najtańszy, nieźle wyposażony (klimatyzacja, aktywny tempomat, komputer pokładowy, radioodtwarzacz, sportowe fotele, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, zestaw głośnomówiący) C-HR w wersji Active kosztuje 79,9 tys. zł. Za najtańszą odmianę hybrydową (wersja Premium) trzeba zapłacić 104,9 tys. zł. Z tak skrojonym cennikiem crossover Toyoty rzeczywiście może zawojować rynek. Szanse są tym większe, że modelem tym interesują się klienci, którzy nie byli dotąd zainteresowani samochodami Toyoty. Czy dzięki modelowi C-HR Toyota w Polsce prześcignie koncern Volkswagena? Pożyjemy, zobaczymy.