przody

SUV-y na schwał

Kto: Przemysław Dobrosławski

Co: Audi Q5 40 TDI quattro/Alfa Romeo Stelvio Super AWD/Volvo XC60 D4 Inscription

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 23.10.2018

Ile: 800/700/900 km

SUV-y klasy średniej Alfy Romeo, Audi i Volvo łączy bardzo wiele – niemal identyczne wymiary, napęd AWD, zbliżone osiągi, a nawet podobne ceny. A co je różni? Sprawdzamy w naszym teście.

Premiera pierwszej generacji Audi Q5 miała miejsce w 2008 roku. Samochód ten wstrzelił się w modę na pojazdy SUV w idealnym momencie i z miejsca stał się jednym z najchętniej wybieranych modeli marki z Ingolstadt. Dla marki Volvo posiadanie w gamie SUV-a klasy średniej miało jeszcze większe znaczenie. Model XC60 stał się najlepiej sprzedającym się pojazdem szwedzkiej marki na świecie. Od 2009 roku wyprodukowano ponad milion sztuk tych samochodów. Podobny wynik uzyskał w tym okresie model Q5. W Polsce, od momentu wprowadzenia na rynek pierwszej generacji, XC60 do dziś jest najpopularniejszym SUV-em premium w swoim segmencie. Alfa Romeo początek boomu na modele terenowo-rekreacyjne nieco przespała, wprowadzając pierwszą generację SUV-a klasy średniej dopiero pod koniec 2016 roku. Sprzedaż modelu Stelvio ruszyła w kolejnym roku, co zbiegło się z debiutem nowych generacji Audi Q5 oraz Volvo XC60. Zainteresowani tego typu pojazdami mają więc naprawdę ciekawy wybór.

Takie same, ale inne

SUV-y klasy średniej od Alfy Romeo, Audi oraz Volvo mają podobne wymiary zewnętrzne i zbliżają się do długości 4,7 m. Jedyną większą różnicą jest prawie 5 cm większy rozstaw osi w XC60 w porównaniu z modelami Q5 i Stelvio. Największą świeżością tchnie Alfa Romeo, jeden z ładniejszych SUV-ów klasy średniej. Długa i szeroka maska z charakterystyczną trójkątną atrapą chłodnicy Scudetto, mocno cofnięta kabina sprawiają, że nadwozie prezentuje się dynamicznie, a przy tym elegancko. Pełne elegancji i miękkich, przyjemnych dla oka kształtów nadwozie Volvo XC60 drugiej generacji jest zbliżone do większego modelu XC90. Również druga generacja Audi Q5, z licznymi ostrymi liniami, przypomina Q7. Oba modele dzięki mniejszym rozmiarom mają optycznie lepsze proporcje niż ich więksi bracia.

Bazą do budowy Stelvio była tylnonapędowa platforma wykorzystana w modelu Giulia. Dzięki temu Włochom udało się korzystnie rozłożyć masę między obie osie w proporcjach 52/48, co ma znaczący wpływ na prowadzenie pojazdu. W Audi te proporcje wynoszą 53/47, a w Volvo – 56/44.

Nowa generacja Q5 powstała na przednionapędowej platformie MLB Evo, którą wykorzystują m.in. modele A4, Q7 oraz Bentley Bentayga. Z kolei Volvo XC60 powstał w oparciu o modularną przednionapędową platformę podłogową SPA, znaną z pozostałych modeli szwedzkiej marki. Mimo podobnych rozmiarów testowane SUV-y wyraźnie różnią się masą własną. Najlżejsze jest Stelvio, które waży 1675 kg, czyli 100 kg mniej niż Q5 i aż 181 kg mniej niż Volvo. Co ciekawe, nowa generacja XC60 jest cięższa od swojego poprzednika o 90 kg, co producent tłumaczył zastosowaniem w konstrukcji większej ilości stali wysoko wytrzymałej oraz montażem dodatkowych systemów bezpieczeństwa.

Żaden z prezentowanych modeli nie nadaje się do jazdy w terenie, a jedynie do okazjonalnego przejazdu nieutwardzoną, błotnistą drogą. Stelvio wykorzystuje technologię napędu Q4, z aktywną skrzynią rozdzielczą i przednim mechanizmem różnicowym, w której na bieżąco monitorowane są warunki drogowe oraz styl jazdy kierowcy. Podczas normalnej jazdy Stelvio jest pojazdem w 100% tylnonapędowym. W przypadku wykrycia poślizgu tylnych kół połowa momentu obrotowego zostaje przekazana na oś przednią. Napęd służy więc wyłącznie poprawie stabilności prowadzenia na asfalcie. Audi Q5 ma napęd na cztery koła quattro ultra, wykorzystuje sprzęgło znajdujące się w skrzyni biegów na początku wału korbowego, dzięki któremu może nastąpić odłączenie napędu tylnych kół w mniej wymagających sytuacjach drogowych. W Volvo wykorzystano klasyczne sprzęgło Haldex piątej generacji, w którym wartość momentu jest zależna od siły docisku zestawu płytek sprzęgła. System może swobodnie żonglować wartością momentu kierowaną na osie (od 0 do 100%) w zależności od sytuacji na drodze.

We własnym stylu

Wszystkie porównywane SUV-y mają zbliżoną obszerność wnętrza. Na przykład z przodu szerokość między boczkami drzwi jest w nich identyczna – 154 cm. Na tylnej kanapie minimalnie więcej przestrzeni na szerokość oferuje Audi. Nad głowami z kolei najwięcej miejsca znajdziemy w Volvo. Między siedziskami a sufitem mamy tu 99 cm, czyli 2 cm więcej niż w Audi i 3 cm więcej niż w Stelvio. Ze względu na największy rozstaw osi Volvo w szwedzkim SUV-ie mamy też najwięcej miejsca na nogi pasażerów z tyłu. Fotele we wszystkich prezentowanych SUV-ach okazują się wygodne. W Stelvio przydałaby się możliwość regulacji długości siedziska, jaką znajdziemy u konkurentów.

Najwięcej adrenaliny poczujemy za kierownicą Alfy Romeo. Samochód włączamy starterem po lewej stronie kierownicy, zupełnie jak w niektórych samochodach sportowych. Pod kierownicą zamontowano efektowne aluminiowe łopatki (opcja) służące do zmiany biegów. Niestety, są one zbyt blisko położone jej wieńca oraz przełączników, utrudniając np. włączanie kierunkowskazów.

Ciekawym pomysłem było schowanie dotykowego ekranu multimedialnego na środkowej konsoli pod taflą ładnie wkomponowanego ciemnego, matowego szkła. Zależnie od wersji przekątna ekranu może mieć od 6,5 do 8,8 cala. Nawet większy ekran wydaje się niewielki. Obraz z kamery cofania mógłby być bardziej czytelny, a wyświetlacz mieć lepszą rozdzielczość. Do jego obsługi służy pokrętło umieszczone za dźwignią zmiany biegów mocno przypominające urządzenie MMI z touchpadem z Audi. Zresztą mamy wrażenie, że środkową konsolę i tunel między fotelami projektowali inżynierowie z Audi, a w mniejszym zakresie z BMW. Obok tego pokrętła znajdziemy np. gałkę do obsługi radia również zbliżoną w lokalizacji i kształtach do rozwiązania zaproponowanego przez inżynierów z Ingolstadt. Podobny jest również panel klimatyzacji. Wreszcie dźwignia zmiany biegów mocno przypomina w kształcie dźwignie znane z BMW. Działa ona jednak inaczej i wymaga wprawy przy zmianie przełożeń przód/tył. Szkoda, że na liście opcji Stelvio nie znajdziemy np. wyświetlacza head-up.

We obszernym wnętrzu Audi Q5 poziome linie i listwy wzmacniają poczucie przestrzeni i dużej szerokości kabiny. Za kółkiem tego modelu czujemy się, jakbyśmy jeździli nim od lat, co dobrze świadczy o ergonomii kabiny, która jest najlepsza z całej porównywanej trójki. Niezbyt gruba kierownica znakomicie leży w dłoniach, choć jej średnica mogłaby być minimalnie mniejsza. Ekran środkowy oraz potężny wyświetlacz w miejsce zegarów imponują rozdzielczością i jakością obrazu.

System multimedialno-nawigacyjny Q5 możemy obsługiwać, używając panelu dotykowego i pokrętła na środkowej konsoli między fotelami. Audi pozostawiło sterowanie klimatyzacją z użyciem pokrętła, co jest bardziej intuicyjne i mniej rozpraszające uwagę od jazdy niż klikanie w ekran Volvo. Wymienione rozwiązania to w większości nie najtańsze opcje. W podstawowej wersji znajdziemy tylko analogowy zestaw zegarów z monochromatycznym komputerem pokładowym między nimi, na środkowej konsoli zaledwie 7-calowy ekran, a niżej pokrętło 1-strefowej klimatyzacji.

Kabina Volvo ma przyjemne dla oka, surowe i eleganckie kształty. Deskę rozdzielczą okrojono do minimum z przycisków i pokręteł. Większość funkcji, w tym klimatyzację, obsługujemy poprzez 9-calowy ekran dotykowy. Ekrany możemy zmieniać, przesuwając je jednym ruchem ręki w prawo lub w lewo, podobnie jak w smartfonach. Obsługa wymaga jednak większego odwracania uwagi od drogi podczas jazdy. Standardem w Volvo jest wyświetlacz w miejsce analogowych zegarów. Praktycznym rozwiązaniem są gumowane schowki pod siedziskami kanapy, w które możemy wsunąć laptop lub tablet.

Strona 1 z 212

LF

Print Friendly