Mercedes-Benz GLC F-Cell

Spojrzenie w przyszłość

Kto: Przemysław Dobrosławski

Co: Mercedes-Benz GLC F-Cell

Gdzie: Stuttgart

Kiedy: 11.10.2018

Ile: 200 km

Wszystkie atrybuty pojazdów elektrycznych, ale równolegle znacznie większy zasięg, wysoki stopień użyteczności na co dzień, niezłe osiągi.

Brak w polskiej ofercie, ograniczona liczba stacji tankowania wodoru, obsługa nawigacji wymaga posiadania doktoratu, kosztowne paliwo (w Niemczech).

Elektryk z własną elektrownią na pokładzie, dostępny tylko i wyłącznie w wynajmie – to dwa wystarczające powody, aby przedstawić na naszych łamach niezwykle ciekawy samochód – Mercedesa GLC F-Cell.

Koncern Daimler rozwija gamę samochodów z napędami alternatywnymi pod dodatkową nazwą EQ. Obejmuje ona hybrydy plug-in (EQ Power), samochody elektryczne oraz pojazdy z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Tylko Mercedes-Benz chce mieć w gamie 10 zeroemisyjnych modeli EQ do 2022 roku. Pierwszym z gamy tych modeli jest zeprezentowany niedawno SUV EQC. Producent zakłada, że za siedem lat ok. 15–25% wszystkich pojazdów sprzedawanych przez Mercedesa będą stanowiły samochody czysto elektryczne. Ale z czasem będzie rosło również znaczenie modeli uzyskujących energię elektryczną z reakcji wodoru i tlenu.

Doświadczenia są

Badania nad zastosowaniem wodorowych ogniw paliwowych do wytwarzania energii elektrycznej napędzającej samochody (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) trwają od lat 90. Pracowali nad nimi m.in. General Motors, Toyota, Hyundai oraz BMW. Również dla marki Mercedes-Benz samochody z ogniwami wodorowymi to nie pierwszyzna. Swój pierwszy wodorowy samochód – Necar – producent zaprezentował już w 1994 r. W 2002 roku zbudował swój pierwszy autobus czerpiący energię z wodoru, a rok później pokazał klasę A F-Cell. W roku 2010 pojawił się pierwszy seryjny model napędzany energią z ogniw paliwowych, czyli klasa B F-Cell, której łącznie powstało 200 szt.

Moc zalet

Samochody, w których energia pozyskiwana jest z wodoru i magazynowana w bateriach, mają wiele wyraźnych przewag nad klasycznymi samochodami elektrycznymi. Gęstość energii wodoru jest o wielokrotnie większa niż w przypadku akumulatorów litowo-jonowych. Podczas gdy dla baterii litowo-jonowej to około 125 watogodzin na kilogram, dla wodoru – około 900 Wh/kg. Można dzięki temu przewozić większą ilość energii na pokładzie i uzyskiwać zasięgi nieodbiegające od aut spalinowych. Do tego czas tankowania trwa kilka minut, czyli podobnie jak w przypadku aut spalinowych, i nawet kilkadziesiąt razy krócej niż w pojazdach elektrycznych. Nie potrzeba też instalować tak ciężkich, wpływających na prowadzenie, zajmujących miejsce i kłopotliwych w utylizacji akumulatorów. Na razie musimy się też pogodzić z bardzo ograniczoną liczbą stacji tankowania wodoru. W Niemczech mamy 50 takich stacji, ale w przyszłym roku ma być ich już 100, a do 2023 roku – 400. Według prognoz do 2030 roku ich liczba na świecie wzrośnie do ok. 7500. W 2021 roku dwa takie obiekty zostaną oddane do użytku przez Lotos w Gdańsku i Warszawie. Przez długi czas problemem, z jakim walczyli konstruktorzy było ujarzmienie wodoru. Gaz ten sprawia problemy z transportem i magazynowaniem, a do tego ulega łatwemu zapłonowi i ma bardzo wysoką temperaturę płomienia. Zastosowanie niezwykle wytrzymałych kompozytowych zbiorników i oprzyrządowania sprawiło, że samochody ze zbiornikami wodoru są w testach zderzeniowych nawet bezpieczniejsze niż te zasilane klasycznymi paliwami. Nie są to jednak konstrukcje wieczne. Homologacja pozwala na ich użytkowanie tylko do 20 lat.

Zmyślny SUV

Z problemem braku stacji tankowania wodoru w pewnym sensie poradzono sobie w premierowym SUV-ie GLC F-Cell. To druga generacja seryjnie produkowanych modeli Mercedesa z ogniwami paliwowymi po wspomnianym modelu klasy B. Nowość Mercedesa jest klasyczną hybrydą plug-in, gdyż może wytwarzać energię nie tylko z wodoru, ale też pobierać ją z sieci, dzięki gniazdku na tylnym zderzaku. Ładowarka pokładowa ma moc 7,4 kW. Zestaw baterii o pojemności 13,5 kWh umieszczono pod podłogą bagażnika, a silnik elektryczny pod maską. W porównaniu z poprzednią generacją system ogniw paliwowych ma o 30% bardziej zwartą budowę i po raz pierwszy mieści się w komorze silnikowej. W porównaniu z Klasą B F-Cell wyróżnia się również o 40% wyższą mocą i o 90% mniejszym zużyciem platyny. Równocześnie jego masa spadła o 25%. Zbiorniki na wodór zamontowane pod siedzeniami z tyłu oraz w tunelu środkowym, mają łączną pojemność 4,4 kg. Gaz jest w nich sprężony pod ciśnieniem 700 barów (70 MPa). Zasada działania ogniw paliwowych, które mają za zadanie przetwarzać energię chemiczną z wodoru w energię elektromechaniczną, jest w teorii prosta. Po uruchomieniu samochodu ze zbiornika płynie gaz wodorowy, którzy przepływa przez anodę, powodując jego podział na dodatnie jony wodoru (protony) oraz elektrony. Następnie specjalna membrana polimerowa przepuszcza tylko protony. Elektrony z kolei służą do napędu silnika i ładowania akumulatorów. W katodzie, elektrony i protony łączą się z tlenem (z powietrza), tworząc wodę, która oprócz ciepła jest jedynym produktem ubocznym tego procesu.

Przyjemna jazda

Obsługa pojazdu nie różni się niczym od tej w klasycznym modelu GLC. Jedyną znaczącą różnicą jest inny zestaw zegarów oraz nowe funkcje w ekranie multimediów, na których możemy obserwować np. przepływy energii między silnikiem i bateriami oraz od kół do akumulatorów, w momencie odzyskiwania energii w czasie hamowania. Mercedesa GLC F-Cell prowadzi się jak każdy pojazd elektryczny. Po ruszeniu towarzyszy nam głównie niewielki szum toczących się opon i powietrza opływającego nadwozie. Tylko przy szybkiej jeździe i gwałtownej próbie zmiany kierunku jazdy odczujemy większą zwinność naszego pojazdu niż ma to miejsce u całkowicie elektrycznych konkurentów z ciężkimi bateriami w podwoziu. Silnik modelu GLC F-Cell osiąga moc 155 kW (211 KM) i maksymalny moment obrotowy 365 Nm, dostępny natychmiast po naciśnięciu

LF

Print Friendly