1_4

Poza zasięgiem

Kto: Przemysław Dobrosławski

Co: Hyundai Kona Electric

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 14–19.11.2018

Ile: 500 km

Świetne osiągi, prowadzenie, duży zasięg jak na pojazd EV, praktyczne wnętrze, efektowny wygląd, długa gwarancja.

Wysokie ceny, długi czas ładowania, skromny bagażnik, brak napędu 4x4.

Hyundai to pierwsza marka samochodów, która zdecydowała się odważnie wejść w segment miejskich bezemisyjnych pojazdów terenowo-rekreacyjnych w Europie. I trzeba przyznać, że ma się czym pochwalić.

Hyundai Kona Electric powstał w oparciu o nową platformę podwoziową segmentu C, którą znajdziemy również w wersji spalinowej, a niedługo pojawi się w wariancie z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Kona Electric wygląda zupełnie jak klasyczny nowoczesny crossover. Model wyróżnia się przednim pasem, w którym Hyundai umieścił światła w trzech poziomach. Producent zdecydował się na białe lakierowanie dachu oraz słupków nadwozia w wersji elektrycznej, niezależnie od wybranego koloru. Bezszelestną wersję odróżnimy też po tworzywie zaślepiającym wlot powietrza, aerodynamicznym wzorze felg, kilku oznaczeniach na nadwoziu i dedykowanym wersji elektrycznej kolorowi nadwozia. Wrażenie solidności i terenowej bojowości dodatkowo podkreślają wydatne tworzywowe nakładki na nadkolach, progach i w dolnych częściach zderzaków. Oczywiście jest to wizerunek na pokaz. Szczytem możliwości offroadowych Kony jest przejazd szutrową drogą czy podjazd pod wyższy krawężnik. Koreański pojazd oferuje typowy dla aut tego segmentu prześwit (17 cm).

Wzór do naśladowania

Wnętrze Kony Electric już nie ma tak zawadiackiego stylu jak nadwozie. Za to pod względem intuicyjności obsługi oraz jakości materiałów wykończeniowych nie można mu nic zarzucić. Przytulności dodają kabinie jasne tworzywa wykonane w znacznej części z przyjemnych w dotyku miękkich tworzyw.

We wnętrzu Kony Electric nie brakuje miejsca nad głowami pasażerów ani z przodu, ani z tyłu. Wyższym pasażerom może nieco przeszkadzać wysoko osadzony dwupoziomowy tunel środkowy, który przechodzi w wygodny i praktyczny podłokietnik. Na górnym poziomie osadzono przyciski sterowania napędem, na dolnym dwa wejścia 12V, wejścia USB, wnękę na drobiazgi i ładowarkę indukcyjną (dostępną od drugiego poziomu wyposażenia w Niemczech). Pod podłogą między osiami pojazdu równomiernie rozłożono baterie. Tym samym podłoga jest grubsza niż w klasycznej Konie, przez co kolana są ustawione w nieco mniej naturalnej pozycji.

Na uwagę zasługuje szybka i intuicyjna obsługa 8-calowego ekranu multimedialnego, co nadal kuleje w wielu modelach konkurencyjnych. Możemy śledzić na niej m.in. ciekawe grafiki dotyczące naszego stylu jazdy i zasięgu, np. w postaci okręgu naniesionego na mapę. Oczywiście system może wskazać najbliższe stacje ładowania, ale w naszym odczuciu lepiej korzystać ze specjalnych aplikacji, które mogą wskazać najbardziej aktualną listę takich punktów i to czy aktualnie są one wolne. Te dane z łatwością odczytamy na wyświetlaczu, parując wcześniej system z naszym smartfonem. W Konie jest dostępny wyświetlacz typu head-up display oferowany zwykle w modelach z wyższych segmentów. Bagażnik Kony nie należy do największych – 332 l to nawet 29 l mniej niż w modelu spalinowym. Sytuację poprawia jego ustawność oraz obecność płytkich przegródek pod pokrywą podłogi. Pozytywnie zaskakuje ładowność samochodu. Kona Electric waży więcej o 264 kg od najcięższego wariantu spalinowego, a mimo to oferuje przyzwoitą ładowność 485 kg.

Właściwości jezdne

Jazdy odbywaliśmy w warunkach późnojesiennych. A jak wszyscy wiemy, samochody elektryczne nie tak łatwo ogrzać, ponieważ nie korzystają one z ciepła wydzielanego przez jednostkę napędową. Dużą zaletą w Konie okazuje się więc bardzo wydajne podgrzewanie kierownicy oraz ogrzewane i wentylowane przednie fotele.

Kona Electric, ze względu na rozłożenie ciężkich baterii między osiami, ma niżej osadzony punkt masy niż spalinowy odpowiednik. W efekcie koreański crossover prowadzi się w zakrętach bardzo stabilnie, z bardzo słabo odczuwalną podsterownością. Obce jest mu zjawisko wychylania się nadwozia w zakrętach. Fotele okazują się wygodne (ten kierowcy ma regulację elektryczną), ale ich trzymanie boczne do wzorcowych nie należy. Wzorcowe nie jest też działanie układu kierowniczego. Niby wszystko działa poprawnie, ale mamy odczucie pewnej sztuczności jego działania. W Volkswagenie e-Golf działa on lepiej. Pod kierownicą Kony odkryjemy łopatki, które nie służą do zmiany przełożeń, ale regulacji siły odzyskiwania energii.
Podobnie jak w spalinowym wariancie 4WD w Konie Electric zastosowano kolumny McPherson z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Zawieszenie, choć zestrojone dość sztywno, zachowuje akceptowalny poziom komfortu podczas tłumienia nierówności dróg.

Jak przystało na nowoczesny pojazd, Kona Electric oferuje komplet najważniejszych rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo, w tym aktywny tempomat, system automatycznego hamowania, który rozpoznaje nie tylko duże przeszkody, w tym samochody, ale również pieszych. Szczególnie w najbliższych miesiącach docenimy także system automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania. Nie zabrakło też systemu ostrzegającego przed pojazdami nadjeżdżającymi z boku w momencie wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego czy aktywnego asystenta pasa ruchu starającego się utrzymać pojazd w środku pasa, nawet podczas jazdy po łuku.

Świetna dynamika

Kona jest dostępna w dwóch wersjach układu napędowego. Słabsza ma baterie o pojemności 39,2 kWh i zasięg 300 km. Ta wersja jest napędzana silnikiem o mocy 99 kW (395 Nm). Mocniejszy testowany wariant dysponuje bateriami o pojemności 64 kWh, dzięki którym zasięg wzrasta do 482 km. Moc silnika wynosi aż 150 kW, co jak na pojazd elektryczny jest bardzo wysoką wartością. Tę samą technologię będzie miała elektryczna Kia Soul trzeciej generacji, która pojawi się na rynku europejskim w 2019 roku. Na razie nie ma jednak informacji, czy trafi do polskiej oferty Kii.

Pojazd, mimo sporej masy, rozpędza się z niezwykłą lekkością i praktycznie w każdym trybie, poza Eco, oferuje zdumiewające osiągi, które świetnie sprawdzą się m.in. podczas manewrów wyprzedzania. Dzięki niemal 400 Nm dostępnym przy każdym naciśnięciu gazu z łatwością możemy na ułamek sekundy zerwać trakcję. I to nie tylko przy ruszaniu, ale jadąc nawet 50 km/h. Wystarczy tylko gwałtownie wcisnąć pedał gazu w podłogę. Lepsze wrażenia (i trakcję) oferowałaby wersja 4WD – niestety niedostępna w Konie Electric.

Ciekawym trybem jest Eco, który wyraźnie obniża temperament Kony. W nim prędkość mamy ograniczoną do 90 km/h, samochód powściągliwie reaguje na naciśnięcie pedału gazu, a klimatyzacja się wyłącza. Cel tego trybu jest jeden – ograniczyć zużycie energii, a tym samym zwiększyć zasięg pojazdu. Tu przechodzimy do największej zalety Kony Electric, czyli dużego zasięgu, który wg procedury WLTP sięga 470 km przy bateriach o pojemności 64 kWh. W cyklu mieszanym realny zasięg samochodu podczas normalnej jazdy sięga 400 km – słownie, czterystu kilometrów! A jesteśmy przekonani, że przy spokojnej i uważnej jeździe da się osiągnąć nawet 50–100 km lepszy wynik. To zasięg o 1/3–1/4 większy niż u najbliższych konkurentów. Nie liczymy oczywiście Tesli skierowanej do innej grupy odbiorców. Jest to na tyle duży zasięg, że praktycznie przestajemy ciągle gorączkowo zerkać na wskaźnik naładowania, co jest odruchem wyuczonym w innych pojazdach elektrycznych. Tym samym Kona Electric nie odbiega już wyraźnie zasięgiem od wielu samochodów spalinowych. Właściwie głównym problemem dla właścicieli Kony Electric będzie ładowanie. Gdy uda się skorzystać z nielicznych punktów szybkiego ładowania CSS o mocy 50 kW, to potrwa ono ok. 75 minut. Większe szanse są na spotkanie miejskiej ładowarki o mocy 7,4 kW, ale przy niej nasza Kona będzie się ładować prawie 10 godzin. Skorzystanie z najprostszego gniazdka 230V/10A wydłuży ten czas do… prawie 31 godzin.

Nadal drogo

Hyundai Kona Electric, choć jest tu i ówdzie pokazywany przez polskiego importera, jednak nadal nie jest oficjalnie oferowany. W sumie nie dziwimy się. Polski rynek pojazdów na prąd jest w powijakach, a np. w Norwegii chętnych na Konę Electric jest kilkukrotnie więcej niż Koreańczycy są w stanie dostarczyć klientom samochodów.

W Niemczech Kona z mniejszymi bateriami i słabszym silnikiem kosztuje od 34,6 tys. euro. Cena mocniejszego wariantu z bateriami 64 kWh zaczyna się od 45,6 tys. euro. To sporo, ale nie da się ukryć, że na razie ta wersja Kony Electric jest dosłownie poza zasięgiem konkurencji.

LF

Print Friendly