Porsche Panamera - Samochodowy wzorzec

Gdyby uniwersalność w świecie motoryzacji nie istniała, to nie byłoby miejsca na takie auta jak Porsche Panamera. Druga generacja tego modelu nie jest wyłącznie naturalnym efektem ewolucji. To samochód pod każdym względem lepszy, a po przejechaniu ponad 600 km za kierownicą trzech oferowanych w Polsce wersji możemy śmiało powiedzieć ‒ to ideał.

Najważniejsze założenie koncepcyjne dotyczące Panamery jest wciąż aktualne – to czteroosobowy, luksusowy samochód… sportowy. Powtórzmy to raz jeszcze – sportowy. Nie usportowiony, rodzinny. Czy to duża różnica? Ogromna, to tak jakby zjeść ciastko albo tylko je polizać. Panamera jest bardzo ważnym autem dla wszystkich, których stać na „911” lub innego sportowego potwora, ale ze względów rodzinno-organizacyjnych nie mogą jeździć takim pojazdem na co dzień. Praca, rodzina, wściekłość innych członków zarządu, teściowa, pies – wszystko to zmieści się na pokładzie Panamery, w przenośni i dosłownie. Kiedy w środku zostaje już tylko kierowca, pozostaje mu delektować się osiągami.

Podobieństwa
Linie i proporcje zmieniły się nieznacznie. To celowy zabieg, bo obie generacje Panamery miały być do siebie podobne. Tak samo, jak są do siebie podobne kolejne „911”, Cayenne czy Boxstery. Ta rozpoznawalność jest dla marki z Zuffenhausen bardzo istotna. Kiedy jednak Panamerę nr I i nr II postawi się obok siebie, różnice widać gołym okiem. Linia nadwozia jest bardziej smukła, a tył zgrabniejszy i zaokrąglony jak w „911”. Panamera nieznacznie urosła – mierzy teraz 505 cm i ma 194 cm szerokości. Dach zamontowano tak nisko, jak w rasowych autach sportowych, bo na wysokości zaledwie 142 cm. Odległość między przednimi i tylnymi kołami wzrosła aż o 5 cm, do 295 cm. W przypadku każdego innego rodzinnego samochodu powiedzielibyśmy, że w ten sposób chciano powiększyć kabinę i tym samym poprawić komfort podróżowania na pokładzie Panamery. Jednak dla Porsche to najlepsza okazja do tego, żeby poprawić stabilność auta i rozkład masy. Ta ostatnia dyscyplina jest fetyszem wszystkich producentów aut sportowych, zwłaszcza Porsche. Z kronikarskiego obowiązku dodamy, że bagażnik ma teraz pojemność 500 litrów, jest więc o 50 litrów większy.

Różnice
Panamera II powstała na zupełnie nowej, modułowej płycie podłogowej MSB, na której budowane są m.in. Audi Q7 i Bentley Bentayga. Pozwala ona zamontować silniki poprzecznie i połączyć je z napędem obu osi. Wszystkie elementy nadwozia są aluminiowe, sama konstrukcja nośna stalowa. Zastosowanie aluminium i stali o wysokiej wytrzymałości pozwoliły odchudzić większe i lepiej wyposażone auto o ok. 50 kg i utrzymać masę własną na poziomie 2 ton (wersja 4S z kierowcą waży 1945 kg, Turbo 2070 kg).
Pod względem technicznym samochód przeszedł prawdziwą rewolucję. Kierowca nadal siedzi tuż nad ziemią, w ciasnym, a właściwie w ściśle oplatającym go fotelu, ze zintegrowanym zagłówkiem. Z tunelu środkowego zniknęła cała armada przycisków, które, jeśli mamy być szczerzy, nam akurat nie przeszkadzały. Dzięki nim uruchomienie dowolnej funkcji było łatwiejsze. Teraz zastąpiła je szklana płyta, a całość zrobiona jest w taki sposób, że podczas naciskania ma się wrażenie dotykania normalnego przycisku. Niestety, niektóre funkcje zostały ukryte w menu i możemy tylko wierzyć ludziom z Porsche, że opanowanie go zajmuje maksymalnie kilka dni. Najważniejszym nowym elementem deski jest jednak 12,3-calowy ekran nawigacji. Można go dzielić i wyświetlać na nim różne funkcje, podobnie jak ma to miejsce w wielu współczesnych samochodach. Przerostem formy nad treścią jest to, że stopień otwarcia i kierunek nadmuchu powietrza ze środkowych nawiewów, zamontowanych na górze i na dole deski rozdzielczej, reguluje się za pomocą dotykowego ekranu. W ciekawy sposób zmieniły się również zegary. W centralnym punkcie pozostał mechaniczny obrotomierz, a z prawej i lewej strony zabudowano 7-calowe ekrany, na których można wyświetlać przeróżne dane ‒ od typowych, takich jak temperatura oleju lub płynu chłodzącego, na nawigacji kończąc. W podłokietniku schowano uchwyty na kubki, które kiedy nie są używane pozostają w pozycji zamkniętej. Z tyłu, podobnie jak w poprzednim modelu, są dwa osobne fotele i mnóstwo miejsca dla głowy i nóg.

Trzy stopnie emocji
Wszystkie silniki w Panamerze zostały przekonstruowane albo są zupełnie nowe. Przekonstruowane oznacza w języku Porsche tyle, że mają więcej mocy i momentu obrotowego i zużywają znacznie mniej paliwa niż wcześniej. Każda z oferowanych dziś jednostek napędowych ma podwójne doładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Każda ma też stały napęd na obie osie i pracuje w tandemie z nową, 8-biegową dwusprzęgłową przekładnią PDK. Podstawowy silnik montowany w modelu 4S (cena od 523 tys. zł) to „V6” o pojemności 2,9 l, rozwija moc 440 KM i 550 Nm momentu obrotowego, który jest dostępny w przedziale od 1750 do 5500 obr./min. Takie parametry pozwalają rozpędzić się do 100 km/h w czasie 4,2 s (z pakietem Chrono Sport) i osiągnąć prędkość 289 km/h. W trybie „Normal”, bo bardziej cywilizowanego w Porsche nie znajdziemy, samochód jest wygodny i niezwykle komfortowy. Przy prędkości 90 km/h wał napędowy kręci się z prędkością obrotową 1100 obr./min, co pozwala uzyskać średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km. Wystarczy jednak przestawić manetkę na kierownicy w pozycję S lub S+, a charakter auta zmieni się diametralnie. Do uszu kierowcy będzie wówczas docierał wyraźny, chrapliwy dźwięk płynący z układu wydechowego, skrzynia będzie przełączać biegi w sposób wyczuwalny i z wyraźnym opóźnieniem (z dwóch najwyższych biegów w ogólnie nie korzystając). Taki sposób bycia znakomicie oddaje charakter Gran Turismo. Na krętych i pustych mazurskich drogach auto prowokuje do tego, by mocniej wcisnąć pedał gazu i żeby biegi zmieniać samemu.
Jeśli taki rodzaj atrakcji komuś nie wystarcza, może zdecydować się na odmianę Turbo. Napędza ją czterolitrowa „V8” o mocy 550 KM i 770 Nm momentu obrotowego. Osiągi Panamery Turbo mogą zrobić wrażenie nawet na nieboszczyku ‒ pierwsza setka pojawia się na liczniku po 3,6 s, druga po 13 sekundach, a dość auto mówi dopiero przy prędkości 306 km/h. Panamera Turbo rozpędza się w takim tempie, że krajobraz za oknem rozmywa się, a odległości między kolejnymi zakrętami w magiczny sposób się skracają. Wrażenia są jak w filmie oglądanym w przyspieszeniu – na horyzoncie pojawia się samochód, Panamera dogania go w mgnieniu oka, kierunkowskaz lewy, kierunkowskaz prawy i okazuje się, że na krótkiej prostej udało się wyprzedzić dwie ciężarówki i pięć aut osobowych. Największy problem związany z tym autem polega na tym, że ‒ mając je do dyspozycji na dłużej ‒ można szybko rozstać się z prawem jazdy. Nawet jeśli umówimy się, że jeździmy spokojnie, to po chwili te postanowienia stają się nieaktualne. Samochód prowokuje do szybszej jazdy przy każdym naciśnięciu gazu i przy każdym dźwięku emitowanym przez aktywny układ wydechowy.

Nowa Panamera ma jeszcze kilka asów w rękawie, które czynią jazdę wyjątkową. Jednym z nich jest skrętna tylna oś ‒ przy niższych prędkościach koła tylne skręcają w stronę przeciwną niż przednie, przy szybszej w tę samą. Taki patent stosowany jest m.in. w autach Renault i generalnie sprawdza się, ale w Porsche pozwala to na nowo zdefiniować takie pojęcia jak zwrotność, przyczepność i utrzymywanie toru jazdy. Oczywiście, takich efektów nie udałoby się osiągnąć bez odpowiedniego obuwia – opony przednie mają szerokość 275, tylne 315 mm i są specjalnie homologowane do tego pojazdu. Nie da się ich kupić na wolnym rynku, a komplet nowych w serwisie Porsche kosztuje – bagatela ‒ 28 tys. złotych. Przy cenie samochodu na poziomie 746 tys. złotych jest to kwota do przełknięcia. Wisienką na torcie jest układ kierowniczy, który ma zmienne przełożenie. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a każdy wykonany nią ruch wywołuje natychmiastową reakcję. Czy Panamera Turbo ma granicę przyczepności? Na pewno, ale mi, poruszającemu się po publicznych drogach, nie udało się jej znaleźć. Inżynierowie Porsche w magiczny sposób potrafią nagiąć prawa fizyki.
Na deser zostawiliśmy sobie najnowszego diesla. Jeśli ktoś uważa, że to gatunek ginący i nie pasuje do auta sportowego, to jest w błędzie. Nowy V8 diesel rozwija moc 422 KM i generuje moment obrotowy o wartości 850 Nm w przedziale obrotów od 1000 do 3250/min. Oznacza to mniej więcej tyle, że od chwili startu kierowca ma do dyspozycji siłę napędową o wartości przynajmniej 650 Nm. Każde muśnięcie gazu wywołuje natychmiastowy efekt. Pierwsza setka pojawia się po 4,3 s (z pakietem Sport Chrono), a prędkość maksymalna wynosi aż 285 km/h. Oznacza to, że Panamera 4S Diesel jest najmocniejszym dieslem na świecie montowanym w samochodzie osobowym. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h trwa raptem 3 sekundy, a jakiekolwiek zabawy związane z ręczną zmianą biegów są skazane na niepowodzenie. Silnik do maksymalnych obrotów (5250/min) wkręca się w takim tempie, że człowiek nie jest w stanie płynnie przełączać biegów. W trybie Normal silnik pracuje bezszelestnie jak w aucie elektrycznym. Świst tłoczących powietrze turbosprężarek słychać dopiero po otwarciu szyby. Wrażenia są niesamowite.

Zobaczyć przyszłość
Oczywiście Porsche nie zaczyna się i nie kończy wyłącznie w świecie osiągów. Panamera jest też autem rodzinnym, dlatego troszczy się o bezpieczeństwo podróżnych. Do auta można zamówić cały zastęp systemów asystujących kierowcy, które będą ostrzegały o ograniczeniach prędkości, pojazdach które znalazły się w martwym polu lusterek i pomagały utrzymać odpowiedni odstęp od innego auta oraz nie pozwolą wjechać na przeciwległy pas ruchu. Jest jeszcze coś – system Inno Drive, który widzi wszystko to, co dzieje się nawet trzy km przed autem. Chodzi m.in. o utrudnienia w ruchu, ale jak to z Porsche bywa, kontroluje też promienie i wyprofilowanie zakrętu, ukształtowanie terenu i podpowiada jak dostosować prędkość, żeby przejechać zbliżający się odcinek drogi w sposób najbardziej efektywny (po naszemu szybko). Niestety, w Polsce on jeszcze nie działa, bo nie dorosła do niego infrastruktura drogowa. Dla melomanów Porsche przygotowało znakomity zestaw audio marki Burmester o mocy 1455 watów. Pytanie tylko, czy mając za plecami taką filharmonię, warto słuchać innej muzyki?