Opel Insignia - Lepszy niż wszystkie

Opel nie miał dotąd w swojej ofercie tak dobrego auta, jakim jest Insignia Grand Sport. Po tygodniu spędzonym w jej towarzystwie możemy śmiało powiedzieć, że to także jeden z najlepszych samochodów w klasie średniej. Możemy też powiedzieć, że warto było czekać aż dziewięć lat na taką premierę.

Insignia pierwszej generacji była ikoną stylu dla pozostałych modeli Opla. Insignia Grand Sport swoją urodę zawdzięcza koncepcyjnemu Oplowi Monza. To właśnie dlatego nadwozie nowej limuzyny ma smukłą linię i sportowe proporcje, z krótkimi zwisami przednim i tylnym, nisko poprowadzoną linią dachu. Całości dopełniają potężne, nawet 20-calowe obręcze kół. Insignia ma też jeden z najniższych współczynników oporu powietrza, a to zwykle oznacza niski hałas wewnątrz, mniejszy apetyt na paliwo. Ale o tym za chwilę.

Nowa jakość jazdy

Wymiary nowego Opla mocno się zmieniły. Długość wzrosła o blisko 7 cm i tylko 10 cm brakuje Insignii do granicy 5 metrów. Rozstaw osi zwiększył się o ponad 9 cm, z czego aż 6 dodatkowych centymetrów zyskali pasażerowie siedzący z tyłu. To wciąż 6 cm mniej niż w Superbie, ale nie chodzi przecież o licytowanie się na centymetry, lecz o komfort, a ten nowa Insignia traktuje bardzo serio. O tym też za chwilę.
Auto jest minimalnie szersze i niższe. Zwiększył się także rozstaw kół z przodu i z tyłu, co powinno wpłynąć na poprawę właściwości jezdnych. I wpływa, o czym można się przekonać już po krótkiej przejażdżce. Nowa Insignia jest zwinniejsza, bardziej zwrotna i chętna do współpracy z kierowcą. Fotele zamontowano o 3 cm bliżej ziemi, dlatego wrażenia z jazdy są bardziej intensywne. Opel mocno poprawił działanie zawieszenia adaptacyjnego FlexRide. Kosztuje ono co prawda 3,5 tys. (w modelach z napędem 4x4 jest bezpłatne), ale naszym zdaniem grzechem byłoby ich nie wydać. System Drive Mode Control w sposób ciągły analizuje dane pochodzące z czujników, rozpoznaje styl jazdy kierowcy i na tej podstawie dostosowuje charakterystykę pracy amortyzatorów, układu kierowniczego oraz przepustnicy. W przełożeniu na ludzki język oznacza to tyle, że w zależności od aktywowanego trybu (Tour, Standard lub Sport), amortyzatory, układ kierowniczy i pedał gazu pracują bardziej lub mniej miękko (bezpośrednio). Auto może więc sunąć niczym poduszkowiec i drwić ze stanu nawierzchni albo napiąć mięśnie i pokazać pazur. Jednak nawet wtedy nie można powiedzieć, że nie jest komfortowe.

W trybie Sport Insignia daje natomiast taką radość z jazdy jak rasowy hot-hatch. Jest zwinna, niewiele robi sobie z nagłych zmian obciążenia, dlatego kierowca łatwo może zapomnieć, że prowadzi wielką limuzynę. Ten temperament Insignia zawdzięcza m.in. kuracji odchudzającej ‒ gotowe do jazdy auto (bez kierowcy) waży tylko 1507 kg, czyli aż 157 kg mniej niż jej poprzedniczka. W sytuacjach, kiedy kierowca się zapomni i będzie chciał przechytrzyć fizykę, Insignia ostrzeże go lekką podsterownością, którą błyskawicznie opanuje bardzo dobrze skalibrowany system ESP. W nieskończoność możemy komplementować też układ kierowniczy i precyzję prowadzenia. Właściwości jezdne to największa zmiana w porównaniu z poprzednią Insignią, która prowadziła się tak ciężko (tu zacytuję swojego redakcyjnego kolegę), jak gdyby w podłogę ktoś wlał kilka kubików betonu.

Komfort i przestrzeń

Wnętrze Insignii nie jest już tak spektakularne jak jej nadwozie. Kabinę wykończono miękkimi tworzywami, trudno jest znaleźć takie, które tylko dobrze wyglądają. Najbardziej wyeksponowana jest część multimedialna, gdzie króluje duży, 8-calowy kolorowy ekran systemu IntelliLink najnowszej generacji. Zaprzyjaźnienie się z nim, a także rozpracowanie struktury komputera wymaga czasu i przyzwyczajenia, ale kiedy człowiek już raz nabierze tę umiejętność, uzna je za całkiem intuicyjne. Co ważne, żeby sięgnąć do ekranu multimediów, nie trzeba odrywać pleców od oparcia. Nam najbardziej zaimponowało to, że kiedy dzwoni telefon, klimatyzacja automatycznie zmniejsza siłę nadmuchu. Czegoś takiego próżno jest szukać nawet w dużo droższych i bardziej prestiżowych modelach samochodów.
Skoro już jesteśmy przy klimatyzacji, to jej panel znów stał się klasyczny. Mamy tu okrągłe, wygodne w obsłudze pokrętła regulacji temperatury i kilka przycisków funkcyjnych. Skoro chwalimy, to na całego. Fotele są wyjątkowo wygodne, mają regulację aż w ośmiu kierunkach (standard od wersji Innovation). Opel od lat propaguje program tzw. zdrowych pleców, dlatego mają one atest AGR. Dopasowanie ich do tułowia ułatwia elektryczna regulacja bocznych segmentów oparcia i siedziska. Komfort natomiast zapewniają funkcja masażu, pamięć, a nawet wentylacja. Wcale nie gorzej podróżuje się na tylnej kanapie Opla. Jej siedzisko zamontowano niżej niż w poprzednim modelu, dlatego pomimo mocno opadającego dachu nad głowami pasażerów nie brakuje miejsca.

Bagażnik ma pojemność tylko 490 l. Nie jest to rekord w tej klasie, ale jego długość jest tak duża, że trudno jest wyciągnąć przedmioty, które znajdują przy samym oparciu. Po jego złożeniu (składa się z trzech osobnych części) powstaje płaska przestrzeń o objętości 1450 l. Moglibyśmy znów skwitować to komentarzem, że tej wielkości bagażnik mają bardziej wyrośnięte kompakty. Atutem Insignii jest bez wątpienia klapa, która unosi się razem z szybą, co pozwala przewieźć naprawdę duże przedmioty, które nie zmieściłyby się w autach ze znacznie większymi bagażnikami.
Za komfort jazdy limuzyną Opla w dużej mierze odpowiada wygłuszenie. Jest ono znakomite i dość powiedzieć, że dawno już nie jeździliśmy autem klasy średniej, które byłoby tak ciche w środku. Za te wrażenia odpowiada przede wszystkim opływowe nadwozie, ale nie tylko. Producent nie poskąpił na materiałach wygłuszeniowych, stąd gruba tylna półka czy podłoga w bagażniku. Podczas jazdy praktycznie nie słychać silnika i to nawet przy wyższych prędkościach.

Szybka i bezpieczna

A pokusa, żeby jeździć szybko, jest duża, ponieważ 2-litrowy turbodiesel jest mocny i bardzo elastyczny. Już od 1750 obr./min w gotowości czeka 400 Nm momentu obrotowego, ale nawet poniżej tej prędkości obrotowej silnik nie zmaga się z turbodziurą. Reakcja na gaz nie jest spóźniona, a auto chętnie przyspiesza nawet wtedy, kiedy jedziemy z dużą prędkością. Aż trudno uwierzyć, że jednostka napędowa rozwija moc „zaledwie” 170 KM. Co więcej, dobre osiągi wcale nie są okupione wysokim zużyciem paliwa. Minimalnie Insignia spalała 5,2 l/100 km, podczas szybkiej jazdy autostradą 9 l/100 km. Jeszcze raz podkreślimy – szybkiej. Przyjemność prowadzenia zwiększa precyzyjnie pracująca dźwignia zmiany biegów. Skomplementować możemy też sprawnie działający system start-stop.
Opel dość obficie wyposażył Insignię w systemy asystujące kierowcy. Korekcja toru jazdy oraz hamulców (aktywny tempomat) jest akuratna, kierowca nie jest zaskakiwany nagłymi ingerencjami ze strony samochodu. Opel potrafi rozpoznać więcej znaków niż konkurenci, np. przejście dla pieszych oraz wjazd na autostradę. Bezpieczeństwo podnoszą też znakomite reflektory LED (IntelliLux), które samoczynnie sterują strumieniem światła tak, aby maksymalnie oświetlić drogę i nie oślepiać innych kierowców. Mają imponujący zasięg 400 m i świecą tak mocno, że kierowcę razi czasem światło odbite od znaków drogowych. To ich pierwsza wada. Drugą jest wysoka cena ‒ 5900 zł.
Oczywiście, gdyby ktoś się uparł, to wypunktuje Insignię za brak tylnej wycieraczki, kieszenie w drzwiach, które nie są miękko wyściełane. My jednak będziemy twardo bronić tezy, że Insignia Grand Sport jest najlepszym Oplem ostatnich lat, jednym z najlepszych aut klasy średniej i przy planowaniu zakupów warto zwrócić na nią szczególną uwagę.