Nissan Leaf, Volkswagen e-golf, Hyundai Ioniq Electric - Elektryzujące kompakty

Samochody elektryczne z roku na rok zyskują w oczach przedsiębiorców na sensowności ‒ rośnie ich zasięg, zwiększa się liczba stacji ładowania oraz spadają ceny. Sprawdzamy, co obecnie oferują wszystkie bezszelestne kompakty oferowane na rynku polskim.

Oferta pojazdów elektrycznych na polskim rynku staje się coraz ciekawsza. Do niedawna takie modele można było znaleźć w ofercie Renault i Nissana, ale w ostatnim roku nastąpił ich prawdziwy wysyp. Nas najbardziej zaciekawiły nowości w segmencie kompaktów. Zestawiliśmy w szranki dwie rynkowe nowości, czyli Hyundaia Ioniq Electric, Volkswagena e-Golf, a także odchodzącego do lamusa Nissana Leaf pierwszej generacji. Ten ostatni model pojawił się tu celowo. To właśnie Leaf spopularyzował pojazdy elektryczne w wielu krajach i stał się najpopularniejszym bezszelestnym pojazdem segmentu C na świecie. W ciągu siedmiu lat na ulice wyjechało ponad 300 tys. tych samochodów. Nawet w Polsce jego widok nie jest zupełną rzadkością, a wykorzystują go głównie firmy taksówkowe. Samochód został też wyróżniony tytułem Car of the Year 2011 i stał się wzorem do naśladowania dla innych marek.

Wszystkie modele prezentują wyrównany, wysoki poziom pod względem intuicyjności obsługi. Najwygodniejszą pozycję za kierownicą oraz najwyższą jakość materiałów znajdziemy w e-Golfie.

W trzech smakach

Zestawione elektryczne kompakty zbudowano wg trzech zupełnie odmiennych koncepcji, tak w zakresie wyglądu, jak i techniki. Nissan Leaf od początku budowany był jako pojazd wyłącznie elektryczny. W momencie debiutu prezentował się śmiało i innowacyjnie, ale zdążył się już opatrzyć. A nawet więcej, zestarzeć, np. brak reflektorów lub świateł dziennych LED to obecnie na rynku już rzadkość w tym segmencie. Hyundai skonstruował na tej samej płycie podłogowej trzy równoległe modele posiadające wspólną nazwę handlową Ioniq: z napędem hybrydowym, hybrydę plug-in oraz model elektryczny. Te klasyczne, dynamicznie stylizowane liftbacki różnią się wizualnie w niewielkim stopniu. Wariant elektryczny rozpoznamy przede wszystkim po przednim pasie, w którym w miejsce klasycznego żebrowania osłony chłodnicy jest srebrzysty gładki plastik, a z tyłu nieco inny kształt lamp. Volkswagen e-Golf dla laika w zasadzie nie różni się od zwykłych Golfów, poza oznaczeniami na nadwoziu. Przy dokładniejszym spojrzeniu dostrzeżemy, że górna część osłony chłodnicy nie ma kratki, a na czarnym, jednolitym tworzywie przebiega niebieski pas, który następnie ma swoją kontynuację w kloszach reflektorów. Inny jest też zderzak, w którym zamontowano charakterystyczne dla wersji elektrycznych i hybrydowych LED-y w kształcie litery C.

Wielkość ma znaczenie

Leaf jest najwyższym modelem w stawce. Nissan w zestawieniu jest aż 10 cm wyższy od Hyundaia i 7 cm od Golfa. Jego wysokość jest zbliżona do tej, jaką oferuje minivan Golf Sportsvan! Do Leafa zatem najłatwiej wsiąść i to w nim znajdziemy najwięcej miejsca nad głowami, co w wykorzystaniu taksówkowym ma znaczenie. Wyżsi pasażerowie Ioniqa mogą podpierać sufit, z racji nisko opadającego dachu za słupkiem C. Sporo więcej miejsca nad głowami jest za to w e-Golfie, w którym linia dachu przebiega jak w klasycznych autach kombi i kończy się niemal pionowym spadkiem do zderzaka. Podłoga w Nissanie jest położona dość wysoko, za sprawą montażu pod nią dość grubych baterii, a pozycja pasażera jest mniej naturalna niż u rywali. Japoński kompakt jest również znacznie węższy od nich, a wytłoczki drzwi uformowano w taki sposób, że w środku mamy jeszcze mniej miejsca na szerokość niż sugerowałyby rozmiary zewnętrzne. Z przodu mamy 7,5 cm mniej miejsca na szerokość niż w e-Golfie i 7 cm mniej niż w Ioniqu. Z tyłu Leaf oferuje odpowiednio 4 cm i 7,5 cm mniejszą szerokość niż konkurenci. Sama kanapa Nissana jest aż 10 cm węższa niż w Hyundaiu, choć ma podobną szerokość do tej w e-Golfie.

Nissanowi wyrosła silna konkurencja, której plany rozwoju gamy pojazdów elektrycznych i hybrydowych są niezwykle ambitne. Hyundai chce wprowadzić do 2020 roku 22 modele hybrydowe i elektryczne. Z kolei Volkswagen już za kilka lat chce mieć w gamie kilka nowych modeli elektrycznych oraz elektryczny model kompaktowy, który nie dość, że ma kosztować zbliżoną kwotę co pojazdy spalinowe, to ma osiągnąć podobny zasięg na jednym ładowaniu!

(...)

Zestawy zegarów w e-Golfie i Ioniqu wyglądają zupełnie klasycznie ‒ są czytelne i mają przyjemne dla oka grafiki. Nieco bardziej futurystycznie wygląda to w Leafie, choć monochromatyczny wyświetlacz komputera pokładowego trąci już myszką.

Trzy pomysły na kabiny

Wróćmy do wnętrz zestawianych e-kompaktów. Wszystkie modele prezentują wyrównany, wysoki poziom pod względem intuicyjności obsługi. Najbardziej oryginalnie prezentuje się wnętrze Leafa, choć już trąci ono myszką ‒ zwłaszcza kształt kierownicy i monochromatyczne wyświetlacze o niskiej rozdzielczości w zestawie zegarów. W każdym modelu zaproponowano odmienny sposób zmiany przełożeń. W Nissanie mamy do dyspozycji okrągły przełącznik, w Hyundaiu przyciski, a w Volkswagenie dźwignię taką samą jak w modelach spalinowych ze skrzynią DSG. Deski rozdzielczej e-Golfa nie odróżnimy od tej zastosowanej w modelach spalinowych. Różnice znajdziemy dopiero w zestawie zegarów, gdzie np. zużycie paliwa będzie podane w kWh/100 km, a nie w litrach. Poza tym tylko w modelach eko kierownicę i mieszek lewarka biegów obszyto niebieską nicią.
(...)
Najbardziej praktyczna na co dzień będzie kabina Ioniqa. W tym modelu znajdziemy najwięcej schowków czy dodatkowe wejścia USB. Hyundai traci punkty za najsłabszą widoczność z miejsca kierowcy, zwłaszcza do tyłu, z racji podzielonej na dwie części tylnej szyby.

Przyjemna jazda

Jazda każdym z trzech elektryków jest z wielu powodów dalece bardziej przyjemna niż większością samochodów spalinowych. Szybko docenimy dostępność maksymalnego momentu obrotowego już w momencie ruszenia oraz niemal bezszelestną jazdę. Zwłaszcza w trybach Sport (i Normal w Leafie) poprawia się wyraźnie reakcja pojazdu na naciśnięcie pedału gazu. Wówczas każdym z tych kompaktów zawstydzimy przy ruszaniu ze świateł znacznie mocniejsze samochody spalinowe. Najlepsze osiągi w tym zestawieniu oferuje e-Golf, który na osiągnięcie od 0 do 100 km/h potrzebuje 9,6 s, czyli dwóch sekund mniej niż Leaf.

Jesteśmy na progu rewolucji ‒ to nie cytat z materiału prasowego, ale obiektywna ocena tego, co się dzieje na rynku pojazdów elektrycznych. Już obecnie firma Kreisel Electric opracowała i testuje e-Golfa, którego pojemność baterii sięga 55,7 kWh, a jednocześnie mają one masę i wielkość tych, jakie znajdziemy w testowanym Volkswagenie. Realny zasięg prototypu sięga 350‒450 km, czyli zbliżył się do tego, co oferują pojazdy spalinowe.

W zawieszeniu Volkswagena i Hyundaia zastosowano z tyłu układ wielowahaczowy, a w Nissanie belkę skrętną. Jak można się było spodziewać, pierwsza dwójka oferuje lepsze wyczucie samochodu oraz bardziej stabilne prowadzenie w zakrętach niż Leaf. (...)
Zawieszenie Nissana zestrojono najbardziej komfortowo, co docenimy podczas jazdy po kamiennej kostce czy kocich łbach. Z drugiej strony, nadwozie tego samochodu najbardziej wychyla się w szybko pokonywanych zakrętach. Nie każdemu przypadnie do gustu ograniczona precyzja układu kierowniczego.

W każdym modelu zaproponowano odmienny sposób zmiany przełożeń. W Nissanie mamy do dyspozycji okrągły przełącznik, w Hyundaiu przyciski, a w Volkswagenie dźwignię taką samą jak w modelach spalinowych ze skrzynią DSG.

Ioniq i e-Golf oferują niezłe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego. W pierwszych dwóch modelach standardem są aktywny tempomat z funkcją zatrzymania samochodu i system automatycznego hamowania. W koreańskim aucie bez dopłat oferowany jest system utrzymania pasa ruchu, który już w e-Golfie jest dodatkowo płatny. Za to w Volkswagenie nie ma nawet w opcji systemu ostrzegającego o ruchu poprzecznym z tyłu, który jest opcją w Ioniqu. Wyróżnikiem e-Golfa jest za to hamulec wielokolizyjny, który pomaga ograniczyć skutki kolizji poprzez zainicjowanie hamowania. Najprościej to wygląda w Leafie, który nie ma żadnego z ww. rozwiązań nawet za dopłatą.

Liczą się baterie

Kluczowym elementem każdego z elektryków są baterie. Największą pojemność mają te zastosowane w e-Golfie (35,8 kWh). W środku stawki jest Leaf (30 kWh), który nadal można nabyć z bateriami o pojemności 24 kWh. Najmniejszą pojemność mają baterie w Ioniqu (28 kWh), ale myliłby się ten, kto założyłby, że Hyundai ma jednocześnie najmniejszy zasięg. Sekret tkwi w rodzaju wykorzystanych baterii. Volkswagen i Nissan zastosowały baterie litowo-jonowe, a Hyundai litowo-polimerowe. Te ostatnie charakteryzują się większą gęstością oraz plastycznością, umożliwiającą tworzenie ogniw o niemal dowolnych kształtach i grubości. Wymagają one jednak bardziej skomplikowanych układów kontrolnych oraz są droższe. (...)

Podgrzewane fotele przednie i tylne są standardem w każdym Leafie, w Ioniqu tylko w wyższej wersji Platinum, a w e-Golfie za dopłatą możemy liczyć tylko na podgrzewanie przednich foteli.

Najwyższą wydajność energetyczną oferuje Hyundai. Zużywał on przeciętnie ok. 14 kWh energii na 100 km, choć z większymi wyrzeczeniami udawało nam się zejść do poziomu 10,5 kWh.
Realny zasięg przy normalnej, płynnej jeździe, wykorzystaniu klimatyzacji i łagodnym hamowaniu sięga 200 km. Dynamiczna jazda obniża go do ok. 150 km. To jak na współczesne elektryki dobre parametry. Zasięg niemieckiego kompaktu, mimo znacznie większych baterii, okazał się zbliżony. Zużycie energii było jednak znacząco wyższe ‒ ok. 16‒17 kWh/100 km. Tak jak w przypadku Hyundaia udawało się zejść do poziomu 12 kWh, ale wymagało to wielu wyrzeczeń ‒ ślamazarnej jazdy i niekorzystania z klimatyzacji. Największe zużycie energii miało miejsce w Leafie: 16‒18 kWh/100 km. Realny zasięg tego samochodu w trakcie normalnej eksploatacji sięga ok. 170 km.

Jak ładować?

Każdy z testowanych modeli możemy naładować poprzez podłączenie go do domowego gniazdka lub korzystając z pokładowej ładowarki. Ładowanie z gniazdka każdego z modeli trwa bardzo długo ‒ od 12 godzin w Hyundaiu, poprzez 13 i pół godziny w Leafie, aż do siedemnastu godzin w e-Golfie. Czas ładowania jest oczywiście ściśle zależny od pojemności ich baterii. Mniej uciążliwe będzie korzystanie z mocniejszych ładowarek, jakie umieszczono standardowo w zestawianych modelach. Warto dodać, że elektryczne kompakty korzystają z różnych przewodów i systemów ładowania. Nissan używa standardu CHAdeMO, a pozostała dwójka CSS/Combo 2. Niektórzy użytkownicy mogą tego nie zauważyć, gdyż wiele stacji ładowania obsługuje oba standardy. (...)

Cenowe kuszenie

Na pierwszy rzut oka najbardziej atrakcyjna wydaje się cena Nissana, który jest wyceniony ok. 30 tys. zł niżej niż konkurenci. Po wczytaniu się w specyfikację dostrzeżemy jednak, że najtańszy Leaf ma baterię o pojemności jedynie 24 kWh. Zdecydowanie lepiej wybrać wariant 30 kWh, ale cena już wzrośnie do 133 tys. zł. Ioniq Electric startuje z ceną 155,9 tys. zł, a e-Golf – 162,5 tys. zł. Poza tym standardowe wyposażenie Ioniqa i e-Golfa jest kompletne i znacznie bogatsze niż w Nissanie. Po doposażeniu japońskiego elektryka do poziomu rywali jego cena będzie bardzo zbliżona (160,8 tys. zł), co czyni tę ofertę mało atrakcyjną na tle rywali. Nissan, świadomy niekonkurencyjności i wieku swojego bestsellera, stara się kusić niezwykle długą gwarancją na ten model (8 lat lub 160 tys. km). Tylko Nissan już w cenniku proponuje zakup i montaż stacji ładowania. Słabszą stację o mocy 3,3 kW kupimy za 4499 zł, a mocniejszą 6,6 kW za 5699 zł. Niewykluczone jest też wsparcie finansowe przy zakupie i montażu stacji ładowania, jak zamówimy większą liczbę pojazdów. Kwestię tę trzeba jednak uzgadniać indywidualnie z importerem. (...)

Więcej informacji o tych modelach znajdziecie Państwo we wrześniowym numerze magazynu Fleet (9/2017).