Musso w sposób udany łączy komfort podróży typowy dla dużych SUV-ów z dzielnością w terenie nieodstającą zbytnio od konkurencji.

Musso powrócił

Kto: Przemysław Dobrosławski

Co: SsangYong Musso Quartz AWD

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 9–16.07.2017

Ile: 800 km

 Obszerne i praktyczne wnętrze, wysoki jak na pikapa komfort jazdy, dobre wyciszenie, niezła jakość wykonania, zwrotność, skrzynia biegów, pewne prowadzenie przy wysokich prędkościach, dobry stosunek ceny do walorów użytkowych, obecność rozbudowanych systemów wspomagających bezpieczeństwo jazdy.

 Niewielka długość i kubatura ładowni jak na pikapa, niska ładowność, skromna gama jednostek napędowych, nieintuicyjna obsługa nawigacji, niewielka głębokość brodzenia, wizerunek marki wpływający na większy niż u rywali spadek wartości.

Musso, nowość SsangYonga, okazuje się samochodem niezwykle ciekawym, który w kilku aspektach wyraźnie góruje nad konkurencją, ale też w niektórych wyraźnie od niej odstaje. Mimo to jest to 
chyba pierwszy pikap, z którym żal było nam się rozstawać.

Musso to nazwa SUV-a klasy średniej produkowanego przez SsangYonga w latach 1993–2005. W swojej konstrukcji wykorzystywał on garściami podzespoły Mercedesa i był chyba najbardziej znanym modelem tej koreańskiej marki, przynajmniej w Europie. Całkiem sporo egzemplarzy Musso nosiło logo innych marek, np. Daewoo. SsangYong postanowił wrócić do tej sprawdzonej nazwy i ochrzcił nią swojego najnowszego pikapa. Nazwanie tego modelu pikapem jest pewnym uproszczeniem i kwestią umowną, o czym za chwilę.

Rynkowa nowość, jak przystało na model marki SsangYong, to konstrukcja oryginalna w zestawieniu z konkurentami. Ale tym razem oryginalność nie wynika z dziwacznego wyglądu nadwozia, ale samej konstrukcji pojazdu. Musso powstał w oparciu o ramę podłużnicową, z zamontowanym na niej układem napędowym i częścią nadwozia, a dokładnie przodem i kabiną, pochodzącą z topowego SUV-a Rexton G. Zatem Musso nie jest typowym pikapem, a SUV-em ze skrzynią ładunkową, co ma nawet fachową nazwę: sport utility vehicle (SUT). Do tej samej grupy zaliczamy zresztą mniejszego pikapa SsangYonga, czyli model Actyon Sports. Nieliczne tego typu konstrukcje oferowane są głównie za oceanem, np. Honda Ridgeline bazująca na SUV-ie Pilot.

Oryginalna konstrukcja

SsangYong Musso do słupka C właściwe nie różni się od modelu Rexton G. W porównaniu z innymi pikapami koreańczyk jest przeciętnie 20 cm krótszy (509,5 cm), ale równolegle jest najszerszym (195 cm) i najwyższym (184 cm) oferowanym w Polsce modelem z paką.

Również wnętrze Musso przejęto w całości z topowego SUV-a SsangYonga. To jest tylko zaletą, bo jest ono przestronne, a fotele okazują się wygodne. Na podróż, również w dłuższych trasach, nie będą narzekać pasażerowie z tyłu. Komfort podróży jest tu wyższy niż w innych pikapach oferowanych na polskim rynku. Pasażerowie mają wystarczająco dużo miejsca na nogi, oparcie kanapy nie jest ustawione przesadnie pionowo, a dodatkowo mamy do dyspozycji nawiewy. Jakością materiałów i montażem SsangYong również przewyższa większość konkurentów, poza Amarokiem i Mercedesem klasy X. Deska rozdzielcza może nie onieśmiela nowoczesną formą, ale przekonuje funkcjonalnością. Producent nie poskąpił licznych schowków i głębokich uchwytów na kubki. Między zegarami znajdziemy kolejny wyświetlacz o przekątnej siedmiu cali. W SsangYongu zamontowano poręczną i dobrze wyprofilowaną kierownicę, a ergonomia i obsługa przycisków wokół niej nie budzą uwag. Kierowca może korzystać z ekranu dotykowego o przekątnej od 8 do 9,2 cala. Większy ekran o niezłej rozdzielczości szybko i sprawnie reaguje na nasze polecenia, choć część wirtualnych przycisków ma zbyt małe rozmiary i trudno trafić w nie za pierwszym razem. Wygląd interfejsu i zastosowane grafiki nie są też ostatnim krzykiem mody. Identyczną nawigację znajdziemy np. u Fiata w Tipo. Na ekranie Musso może być wyświetlany czytelny obraz z kamer 360 stopni. Znamy kilka modeli segmentu premium, które oferują w tym zakresie gorszy obraz. To bardzo ułatwia manewrowanie tym niemałym pikapem. Zresztą okazuje się on niezwykle zwrotny, potrzebując zaledwie 11,8 m na zawrócenie między krawężnikami. Średnia w segmencie pikapów wynosi 12,5 m.

Paka ma znaczenie

Obszerna i długa kabina ma swoje negatywne konsekwencje w długości paki, która jest wyraźnie krótsza niż u rywali – 130 cm. To 28 cm mniej niż w Nissanie Navara. Za to jej szerokość jest przyzwoita, co jest pochodną sporej szerokości samochodu. Szerokość ładowni wynosi 157 cm, co jest wynikiem np. 10 cm lepszym niż w Mitsubishi L200. Odległość między nadkolami wynosząca 111 cm nie pozwala niestety na umieszczenie klasycznej palety 120×80 cm w poprzek paki. Ładowność pojazdu wynosząca 790 kg to przedostatni wynik w segmencie. Gorszy jest tylko SsangYong Actyon Sports. Rywale przewiozą zwykle co najmniej 200 kg cięższe ładunki.

Producent zadbał za to o odpowiednie zabezpieczenie ładowni tworzywem z rynienkami, zamontował sześć kotew ułatwiających mocowanie ładunków, a po lewej stronie znajdziemy dobrze zabezpieczone przed wodą i uszkodzeniami gniazdko 12V/120W. SsangYong pozwala ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 3000 kg lub niehamowaną o masie 750 kg. To nie rekord, np. pikap Nissana uciągnie 3500 kg.

Jeden silnik

Sercem koreańskiego pikapa jest 4-cylindrowy turbodiesel 2.2 e-XDi o mocy 181 KM. To zmodernizowana konstrukcja Mercedesa, która w prezentowanym egzemplarzu współpracuje z 6-biegową skrzynią automatyczną Aisin. Działa ona dokładnie tak, jak byśmy tego oczekiwali, płynnie i w odpowiednim momencie zmieniając przełożenia. W Rextonie Koreańczycy zastosowali 7-biegową skrzynię automatyczną pochodzącą z Mercedesa. Aby ręcznie zmieniać przełożenia, musimy korzystać z małego przełącznika na dźwigni. Wygodniejszych manetek pod kierownicą nie ma nawet w opcji, ale od pikapa tego nie oczekujemy. Przy masie własnej ponad dwóch ton 181-konny silnik radzi sobie bardzo przyzwoicie z rozpędzaniem pojazdu. Na pochwałę zasługuje niezłe wyciszenie samochodu, co wcale nie jest takie oczywiste w pikapach. Nawet przy prędkościach autostradowych hałas nie jest uciążliwy i pochodzi głównie od powietrza opływającego nadwozie. Zużycie paliwa mieści się w granicach rozsądku. Wynosiło ono średnio ok. 9 l/100 km, a w mieście rosło do niemal 11 litrów.

Największym pozytywnym zaskoczeniem jest praca układu jezdnego i prowadzenie. W tym samochodzie nie ma grama toporności, jaką oferuje większość rywali. Wielowahaczowe zawieszenie samochodu oferuje nad wyraz wysoki komfort tłumienia nierówności. Do tego samochód prowadzi się w zakrętach stabilnie jak na pikapa o wysoko osadzonym punkcie masy, w czym pomaga precyzyjna praca układu kierowniczego. Co więcej, stała podróż z dużą prędkością po autostradzie nie jest żadną udręką. Musso, podobnie jak Rexton, świetnie sobie radzi w wygodnym przemieszczaniu się na duże odległości, co również nie jest typowe w wołach roboczych, jakimi są pikapy.

Orężem do jazdy po bezdrożach jest w Musso spory prześwit (21,5 cm), obecność reduktora (mamy do wyboru tryby: 2H, 4 H lub 4L), asystenta zjazdu, a nawet blokada mechanizmu różnicowego. Z racji sporego rozstawu osi w off-roadzie może przeszkadzać niewielki kąt rampowy. Jeździe w terenie nie służy też niewielka głębokość brodzenia – 35 cm.
Koreański pikap ma kilka ważnych systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne, tj. czujniki ostrzegające o bezwiednej zmianie pasa ruchu i obiektach w martwym polu oraz układ ostrzegający o pojazdach poruszających się z kierunku poprzecznego z tyłu. Przydałby się jeszcze systemu aktywnego hamowania.

Konkurencyjne ceny

Musso jest dostępne w Polsce tylko z kabiną double-cab i w jednej wersji silnikowej. To ogranicza nieco klientelę na ten model. Ceny Musso zaczynają się od 109,9 tys. zł za wariant Crystal z napędem na jedną oś, a wersja 4WD wymaga dopłaty 10 tys. zł. Zbliżoną kwotę zapłacimy za nieco słabszego Isuzu D-Maxa 4×4, Nissan NP300 Navara z napędem na obie osie jest droższy o 9 tys. zł, a Toyota Hilux już o 16 tys. zł. Najdroższa wersja Musso kosztuje 165,9 tys. zł, co w porównaniu z konkurencją wydaje się ceną nadal atrakcyjną.

Musso, podobnie jak Rexton G, zawiedzie wielu motoryzacyjnych hejterów. W tym pikapie nie znajdziemy poważnych niedociągnięć, jakich nie brakowało w starszych modelach SsangYonga. Na drodze do większych sukcesów sprzedażowych stoi przede wszystkim wizerunek marki. Przez wielu kierowców jest ona postrzegana jako zbyt egzotyczna, co ma też wpływ na ceny pojazdów na rynku wtórnym. W sprzedaży nie pomaga też ograniczona sieć dealerska i serwisowa. SsangYong dysponuje 25 salonami sprzedaży i 31 serwisami w Polsce.

LF

Print Friendly