MAN TGE - MAN w wersji van

Swoją premierę MAN TGE miał ponad rok temu, podczas salonu samochodów użytkowych w Hanowerze, a od trzech miesięcy jest sprzedawany w Polsce. Żeby bliżej poznać ten samochód, polecieliśmy na premierowe jazdy do Barcelony.

MAN od ponad 100 lat zajmuje się produkcją ciężarówek i nieco krócej autobusów. Skąd pomysł, żeby wejść w lekkie auta dostawcze? Odpowiedź wydaje się oczywista. Z takich pojazdów również korzystają klienci firmy MAN, a wcześniej musieli ich szukać u konkurencji. TGE idealnie uzupełnia dotychczasową ofertę, ponieważ gra w lidze aut o dopuszczalnej masie całkowitej, która mieści się w przedziale od 3 do 5,5 tony. Pozwala dotrzeć tam, gdzie nie dojadą auta ciężarowe. MAN miał już doświadczenia z lekkimi pojazdami dostawczymi; w latach 1977–1993 MAN oferował taki samochód, bazujący na Volkswagenie LT.

Mały, wielki MAN

Nie inaczej jest i tym razem, bo nowy TGE pod względem konstrukcyjnym, designerskim i technologicznym jest spokrewniony z Crafterem, który jest następcą VW LT. Oba auta produkowane są w tej samej fabryce w Białężycach, lecz z taśmy montażowej to MAN zjeżdża pięć razy rzadziej niż VW. Dlaczego? Bo MAN jest adresowany do zupełnie innego odbiorcy niż VW. Więcej na ten temat można przeczytać w rozmowie z Grzegorzem Rogalewiczem, dyrektorem sprzedaży vanów w firmie MAN Polska.
Z zewnątrz TGE od Craftera różni się przede wszystkim osłoną chłodnicy, zderzakami i logo na kierownicy. MAN ma inne obicia tapicerskie, podobne do tych, jakie można spotkać w ciężarówkach, a więc bardziej odporne na wycieranie. Samochód jest oferowany z dwoma wariantami rozstawu osi, trzema opcjami wysokości nadwozia oraz trzema długościami nadwozia. TGE ma najszersze w tej klasie pojazdów drzwi boczne (131 cm), co w połączeniu z płaską ścianą grodziową umożliwia łatwy załadunek z boku. Najbardziej pojemny furgon może zabrać ładunek o objętości 18,3 m3 i przewiezie nawet 6 europalet. Tylny próg wejściowy w wersji z przednim napędem znajduje się na wysokości zaledwie 39 cm, co jest rekordem w klasie. Podłoga znajduje się nieco wyżej, bo 57 cm nad ziemią. Oprócz wersji furgon (częściowo lub całkowicie przeszklonej – autobus), TGE jest dostępne ze skrzynią ładunkową oraz w wersji z podwoziem do dowolnej zabudowy. Oczywiście każda z wersji może mieć pojedynczą lub podwójną kabinę. Łącznie daje to 69 kombinacji, które i tak różnią się między sobą rodzajami napędu: na oś przednią, tylną lub na obie osie oraz silnikami. I teraz gwóźdź programu ‒ MAN współpracuje z ponad 300 dostawcami zabudów, którzy dostarczają podzespoły, regały, kontenery. Część z tej galanterii montowana jest już w fabryce, inne elementy we współpracy z partnerami. Najważniejsze jest jednak to, że klient otrzymuje gotowe auto, które całości jest obsługiwane przez serwis MAN-a. W całości jest również finansowane. To wyróżnia TGE na tle rynkowych konkurentów.

Kabinę wykończono w typowo volkswagenowskim stylu. Kierownica, przełączniki, panel klimatyzacji wygląda jak wyjęty z Golfa czy Passata. Materiały wykończeniowe są znakomitej jakości, są też świetnie zamontowane i spasowane. Nawet podczas jazdy po nierównościach nic wewnątrz nie rezonuje. Nie znajdziemy też elementów, które nie byłyby tapicerowane. Uwagę zwraca też znakomita funkcjonalność i ogromna liczba półeczek, schowków, uchwytów na napoje oraz gniazd umożliwiających ładowanie urządzeń przenośnych, takich jak nawigacja czy smartfon. Wnętrze jest na tyle szerokie, że jazda z dwoma pasażerami z przodu nie jest karkołomnym przedsięwzięciem.

Geny MAN-a

Siedząc za kierownicą, można odnieść wrażenie jazdy dużo mniejszym autem niż ma to miejsce w rzeczywistości. Świadczą o tym przede wszystkim pozycja do jazdy, ale też zwrotność i zwinność samochodu. Tę nową jakość wnosi przede wszystkim układ kierowniczy, który jest elektromechaniczny jak w autach osobowych. Zapewnia więc wyjątkową precyzję prowadzenia, pozwala obniżyć zużycie paliwa i nie wymaga od kierowcy podczas jazdy aż takiego zaangażowania mięśni. Dodatkowy wkład w znakomite właściwości jezdne MAN-a TGE ma układ zawieszenia. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, co zapewnia większy komfort. Przednie zawieszenie konstruowano i zestrajano z myślą o zapewnieniu odpowiedniej dynamiki jazdy oraz dużej precyzji prowadzenia, zarówno przy dużym, jak i niewielkim obciążeniu samochodu. W tylnym zawieszeniu wykorzystano sztywną oś, istnieje ona w pięciu odmianach dostosowanych do wersji auta. Ma sprężyny paraboliczne, a jej cecha szczególna polega na tym, że poprzez odkształcenie resorów piórowych uzyskuje się zmianę geometrii kół tylnej osi. Dzięki temu rozwiązaniu wzrasta stabilność samochodu i bezpieczeństwo jazdy. Przy obydwu osiach umieszczone są stabilizatory, dlatego nadwozie auta mniej się wychyla. Kierowca może więc prowadzić samochód bardziej dynamicznie.
Podczas jazdy uwagę zwraca też komfort akustyczny w kabinie. Swobodnie, bez podnoszenia głosu, można rozmawiać nawet podczas jazdy z wyższymi, autostradowymi prędkościami. Co ciekawe, mimo sporych gabarytów auto prowadzi się pewnie i dobrze trzyma drogi. Standardowo montowany jest system stabilizacji, który niweluje podmuchy bocznego wiatru.

Pod maską pracuje dwulitrowy turbodiesel Volkswagena, który spełnia normę emisji spalin Euro 6 i jest dostępny w trzech wariantach mocy: 102, 140 lub 177 KM (wersja biturbo). Żeby była jasność, nie pochodzi on z aut osobowych, ma zupełnie inną charakterystykę i wysoką trwałość. Świadczą o tym interwały serwisowe, które wynoszą 50 tys. km lub 2 lata. Napęd na koła trafia za pośrednictwem nowych skrzyń biegów, które są dopasowane do osiągów silnika i zadań transportowych: dwie są sześciobiegowe, mechaniczne, dwie kolejne automatyczne 8-ośmiobiegowe (pełny automat, przekładnia hydrokinetyczna).
Nam najbardziej przypadł do gustu najmocniejszy silnik – 177-konny biturbo, płynnie wkręca się na obroty, a maksymalna siła napędowa (410 Nm) pojawia się już przy 1500 obr./min. Według danych fabrycznych, auto z tym silnikiem powinno zużywać średnio 7,5 l oleju napędowego na 100 km. Nam udało się osiągnąć wynik o pół litra gorszy, ale poruszaliśmy się w górzystym terenie, a jedną trzecią trasy pokonaliśmy autostradą. Miło zaskoczył nas również podstawowy silnik o mocy 102 KM, który sprawnie rozpędzał ważący 2 tony pojazd, ale nic dziwnego, skoro dysponuje on momentem obrotowym o wartości 300 Nm.
Bardzo bogaty jest też standard podstawowego wyposażenia MAN-a TGE. Mamy tu wiele elementów, za które inni producenci (w tym Volkswagen) życzą sobie dopłat. Już podstawowa wersja zawiera klimatyzację półautomatyczną, asystenta hamowania awaryjnego (sam zatrzyma pojazd przed przeszkodą), asystenta bocznego wiatru, komfortowy fotel kierowcy, oświetlenie kabiny i ładowni diodami LED, system Start & Stop z odzyskiem energii, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, asystenta ruszania pod górę, kierownicę z regulacją w dwóch płaszczyznach. Dostępnych jest też wiele opcji na życzenie, m.in. fotele amortyzowane pneumatycznie i wyposażone w funkcję masażu, oraz mnóstwo systemów asystujących. MAN zamierza z konkurencją (również z Volkswagenem) rywalizować stosunkiem ceny do jakości, gwarancją mobilności, serwisem pracującym w trybie 7/24 oraz rozmaitością wersji bazowych i zabudowujących.