Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.

Lexus GS 450h - Oryginalny w każdym calu

Lexus GS 450h potrafi być tak szybki jak mocni konkurenci z jednostkami benzynowymi i tak oszczędny jak auta napędzane silnikami Diesla. Technologia hybrydowa to nie choroba, lecz znak czasów. Sprawdzamy czy naszych czasów.

Sposobem Lexusa na wyróżnienie się na rynku jest oryginalność. Lexus różni się od konkurentów wszędzie tam, gdzie to możliwe ‒ stylistyką, wykończeniem, ale przede wszystkim układem napędowym.

Indywidualista


GS wygląda niebanalnie i zadziornie. Łagodne przetłoczenia na bokach nadwozia, trójdzielne reflektory i osłona w kształcie klepsydry sprawiają, że nie da się go pomylić z żadnym z europejskich rywali. Wnętrze również ma swój styl. Próżno szukać tu dotykowego ekranu albo elementów wykończonych lakierem o nazwie „czerń fortepianowa”. Zamiast tej udawanej nowoczesności Japończycy postawili na styl i sprawdzone rozwiązania. Właśnie dlatego kabina GS-a może kojarzyć się z dobrym londyńskim klubem. Fotele są ultrawygodne i mają regulację aż w 18 kierunkach. Silniczki i pompowane poduszki pozwalają dopasować kształt siedziska i oparcia do każdego rodzaju sylwetki. Zza kierownicy nawet po przejechaniu kilkuset kilometrów nikt nie powinien więc wysiąść zmęczony.
Na desce znajdziemy porządny analogowy zegarek i mnóstwo przycisków, których funkcji nie trzeba się domyślać, a które bez wątpienia upraszczają obsługę. Panel klimatyzacji, przełączniki kierunkowskazów czy sterowania lusterkami zewnętrznymi wyglądają jak wyjęte wprost ze sklepu z motoryzacyjnymi antykami. Drzwi i deskę rozdzielczą wykończono elementami wykonanymi z prawdziwego drewna, a nie z tworzywa udającego drewno. W pierwszej chwili można odnieść wrażenie, że wsiedliśmy do kapsuły czasu, która przeniosła nas w przeszłość, jednak to właśnie tego typu elementy sprawiają, że w kontekście Lexusa można używać wyłącznie takich epitetów jak: solidność, jakość czy bezawaryjność.
Oczywiście Japończycy są świadomi postępu, dlatego przed oczami kierowcy są cyfrowo-analogowe zegary, a centralne miejsce na desce zajmuje potężny 12,3-calowy ekran systemu multimedialnego. Aby go obsługiwać, należy skorzystać z… myszki. Tego rozwiązania próżno jest szukać gdzieś indziej. Po liftingu obsługa tego urządzenia uprościła się, ponieważ strzałka na ekranie (taka jak w komputerze) jest przyciągana do odpowiednich ikon na ekranie i nie trzeba precyzyjnie w nie trafiać. Już po tygodniu użytkowania da się z tym systemem oswoić, a nawet zaprzyjaźnić, lecz mimo wszystko nie radzimy programować nawigacji podczas jazdy.

Perfekcjonizm


Lexus odpuścił sobie gadżety, które nie służą niczemu prócz pochwalenia się nimi przed kumplami. Nie ma więc obsługi za pomocą gestów, multimedialnego kluczyka, za pomocą którego można zaparkować samochód, świecącego logo producenta po otwarciu drzwi auta czy zmiennego koloru podświetlenia wnętrza. Lexus zadbał o maksymalne dopieszczenie tych elementów wyposażenia, które naprawdę się przydają zarówno kierowcy, jak i pasażerom. Mamy wyświetlacz HUD, który pokazuje mijane znaki drogowe, informacje z systemu nawigacyjnego oraz, co oczywiste, prędkość jazdy. Jest aktywny tempomat, reflektory LED-owe z selekcją wiązki światła, semianilinowa skóra (trwalsza niż mieszanka skór naturalnych i sztucznych) oraz trzystrefowa klimatyzacja, która jest jedną z najbardziej zaawansowanych konstrukcji montowanych obecnie w autach. Niezależnie od ustawień wie, gdzie znajdują się pasażerowie, szybko miesza strugi ciepłego i zimnego powietrza, a dzięki funkcji jonizacji nie staje się ono suche. W kabinie GS-a znajdziemy też nieprawdopodobną ciszę, która jest efektem perfekcyjnego wręcz wygłuszenia. Zmącić mogą ją jedynie dźwięki ulubionej muzyki, która sączy się z 17 głośników jednego z najlepszych zestawów audiofilskich Mark & Levinson, które można dziś spotkać w samochodach. W topowej wersji wyposażenia to standard, w innych kosztuje ponad 20 tys. złotych. Naszym zdaniem to dobrze wydane pieniądze.

Hybryda? To działa!


Podczas gdy większość producentów aut próbuje z różnym skutkiem tchnąć ducha ekologii w silniki Diesla, Lexus od kilku motoryzacyjnych pokoleń rozwija swój napęd hybrydowy. Liczby, które go opisują robią wrażenie: silnik spalinowy ma 6 cylindrów, 3,5 litra pojemności i rozwija moc 296 koni mechanicznych. Elektryk dorzuca do tego jeszcze 200 koni, ale wartości tych nie można sumować, dlatego łączna moc zespołu napędowego to tylko albo aż 345 koni. Potrafią one katapultować ważącego ponad 1800 kilogramów GS-a do setki 5,9 sekundy. Z dogonieniem i wyprzedzeniem nawet szybkich samochodów nie ma problemu. Na kierowcy zdecydowanie bardziej niż czas rozpędzania, nie tylko do setki, robi wrażenie liniowy charakter przyspieszenia. Wspomagany silnikiem elektrycznym, który pokaźnym momentem obrotowym (275 Nm) dysponuje już od startu, hybrydowy GS przyspiesza bez żadnej czkawki. Wolnossąca jednostka benzynowa przy 4500 obr./min dorzuca ponad drugie tyle siły napędowej (352 Nm). Zapas mocy i momentu obrotowego jest więc ogromny, a reakcje bezstopniowej przekładni na kopnięcie pedału przyspieszenia są natychmiastowe. I nie ma większego znaczenia, czy jedziemy z prędkością 80, 140, czy 180 km/h.
Nawet podczas dynamicznej jazdy na trasie testowany Lexus GS nie zużywał więcej niż 9 l benzyny na 100 km. Podobne wyniki uzyskują kompaktowe auta z małymi jednostkami typu turbo oraz konkurenci GS-a z mocnymi silnikami Diesla. Traktowany delikatnie, hybrydowy Lexus GS rewanżuje się na trasie zużyciem 6,2 l/100 km. Czasem szkoda, że elektronika usypia aksamitnie brzmiącego V6, kiedy tylko się da, i samochód posuwa się naprzód z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego. Gdy w grę wchodzi jazda o kropelce, hybrydowa technologia prawdziwe oblicze pokazuje dopiero w mieście. Nowoczesne samochody napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi też potrafią wyłączyć motor na postoju, więc na wyłączaniu swojej „V-szóstki” Lexus nie zyskuje więcej niż inni. Zyskuje za to na obowiązkowym ruszaniu za pomocą silnika elektrycznego i jeździe w trybie elektrycznym (maksymalnie 40 km/h). Z naładowanymi akumulatorami, w trybie napędu EV udało nam się przejechać nieco ponad kilometr. W czasie jazdy miejskiej apetyt 345-konnego Lexusa GS wyniósł zaledwie 8,4 l (benzyny!) na 100 km. Ze świecą szukać konkurentów dysponujących taką mocą, którzy zadowolą się tak małym apetytem na paliwo.

Cyfrowo-analogowe zegary w czytelny sposób przekazują kierowcy wszystkie niezbędne parametry dotyczące jazdy. 12,3-calowy ekran można podzielić i wyświetlać dwie zupełnie różne informacje dotyczące m.in. muzyki, sposobu wykorzystania napędu, nawigacji, komputera pokładowego. Sterowanie za pomocą myszki wymaga przyzwyczajenia. Funkcja przyciągania do ikon usprawniła obsługę. Hamowanie silnikiem jest bardzo skuteczne, kiedy korzystamy z łopatki przy kierownicy. Za pomocą pokrętła na konsoli środkowej można aktywować różne tryby jazdy. Przycisk „EV” zmusza GS-a do jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Klimatyzacja jest inteligentna, co oznacza, że nie tylko miesza i jonizuje powietrze, ale wie, ilu jest pasażerów i które miejsca zajmują w samochodzie.

Komfort i dynamika


Dzięki nowoczesnej technice Lexus GS czwartej generacji w wersji hybrydowej potrafi być nie tylko szybki lub oszczędny, ale również dynamiczny lub komfortowy. Charakter auta zmienia się zależnie od tego, który z czterech trybów jazdy wybierze kierowca. W testowanej wersji Prestige do wyboru są tryby Eco, Normal, Sport S i Sport S+. Każdy z nich ma zaprogramowaną inną szybkość reakcji silnika na gaz oraz inny sposób działania zawieszenia o zmiennej charakterystyce tłumienia i różną siłę elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Dodatkowo GS wyposażony jest w tzw. dynamiczny układ jezdny, na który składa się 4-stopniowy system zintegrowanego zarządzania dynamiką pojazdu (VDIM). Razem z zawieszeniem z przodu z podwójnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu z układem wielowahaczowym, z przodu i z tyłu z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem, elektronika potrafi uczynić z Lexusa GS samochód bardzo komfortowy. Wykonane z lekkich stopów zawieszenie pracuje przy tym cicho i nieczęsto kapituluje w spotkaniu z nierównością. Jeśli już informacja o stanie nawierzchni dociera do pasażerów, Lexus GS musi poruszać się po drodze bardzo nierównej. Nawet po aktywowaniu trybu Sport S+ samochód pozostaje nieprzyzwoicie komfortowy jak na dynamikę jazdy, którą potrafi zabłysnąć. Mimo iż nadwozie GS-a jest długie na niemal 5 m, jest to samochód bardzo zwrotny. Na tyle zwrotny, że w pierwszej chwili kierowcę może zaskoczyć łatwość, z jaką pokonuje on ciasne zakręty.
Właścicielem Lexusa GS możemy stać się po wysupłaniu 199,6 tys. złotych, Wersja hybrydowa 300h (z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym) kosztuje o 18,6 tys. zł więcej. Żeby jeździć wersją 450h trzeba wydać minimum 281,9 tys. złotych. Możliwości konfiguracji nie są duże, to zaledwie kilkanaście pozycji, co nie zmienia faktu, że uzbrojony w pełne wyposażenie dodatkowe GS w najbogatszej wersji Prestige kosztuje niemal 410 tys. złotych... Co ciekawe, na takie auta klientów nie brakuje.

Kto testował: Michał Hutyra

Co: Lexus GS 450h

Gdzie: Warszawa, Wrocław

Kiedy: 31.08–7.09.2017

Ile: 1250 km

Bardzo dobre osiągi, niskie zużycie paliwa, wysoki komfort resorowania, świetne wyciszenie, bardzo przestronna kabina, wygodne fotele, znakomita jakość wykonania, bardzo bogate wyposażenie.

Niezbyt duży bagażnik, wysoka cena zakupu, kiepskie umiejscowienie pamięci foteli, duża częstotliwość wykonywania przeglądów, niska ładowność.

Przeczytaj również
Popularne