Jak na te markę przystało, Cherokee to nie SUV ze zdolnościami jazdy w terenie, to bardziej pełnokrwisty samochód terenowy,  który doskonale daje sobie radę w mieście.

Jeep® Cherokee

Kto: Tomasz Siwiński

Co: Jeep Cherokee

Gdzie: Sycylia

Kiedy: 13.09.2018

Ile: 360 km

Rewelacyjne zawieszenie i duża przyjemność z jazdy. Ergonomia wnętrza.

Głośny silnik, wysoka masa własna.

Zadanie do trudnych nie należało, bowiem zaprojektowanie ładniejszego Jeepa Cherokee można było spokojnie powierzyć uczniom liceum plastycznego. Projektanci zrobili nie tylko ładny, ale i całkiem dobrze prowadzący się samochód.

Niekiedy odnoszę nieodparte wrażenie, że projektanci podczas prac nad samochodem tworzą i kończą dzieło. Patrzą na nie i myślą: ok, tak będzie wyglądał po faceliftingu, a teraz go trochę oszpecę i będzie jak znalazł jako model przed liftem.

Cherokee to doskonały przykład takiego myślenia. Po odnowieniu całej gamy ten średniej wielkości SUV nie przystawał do reszty samochodów. Nowy model, jest nie tylko ładniejszy, ale jest też bardziej praktyczny. Ważne, że zdecydowano się pozostawić smaczki i akcenty, które decydują, że są SUV-y i są Jeepy.

Cherokee zmężniał i wyładniał. Poprzednia generacja, głównie przez stylistykę świateł, wyglądała kontrowersyjnie. Nowy Jeep Cherokee wygląda agresywnie i nowocześnie.

Dla flot

Nie inaczej. Cherokee jest przeznaczony do flot i mniejszych firm. Tak właśnie chcę go pozycjonować, opierając się na polityce user chooser, czyli bazując na wyborze samych użytkowników. To nie mój wymysł, ale wnioski z konferencji prasowej, która była przeznaczona właśnie dla mediów z Europy reprezentujących branżę flotową. Teraz trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, co takiego ma Cherokee, że managerowie czy właściciele firm go wybiorą.

W materiałach prasowych pojawia się określenie, które bardzo mi się spodobało: najsprawniejszy SUV w swojej klasie. Coś w tym jest, bo też dziedzictwo marki zobowiązuje do tego, żeby na drogach nieutwardzonych Jeep radził sobie wyśmienicie. Pewne zastrzeżenia można było mieć do poprzedniej wersji, jeżeli chodzi o jakość materiałów. Inżynierowie i projektanci wzięli sobie to do serca. Zmieniono system Uconnect na czwartej generacji i poprawiono jego funkcjonalności, zwiększono i przeprojektowano przestrzeń bagażową, poprawiono jakość niektórych materiałów w kabinie i zmieniono wygląd kontrowersyjnych przednich świateł. Istotne, że wszystkie te elementy poprawiono na lepsze, co nie zawsze jest takie oczywiste.

Wnętrze jest połączeniem nowoczesności z klasyką. Ciekawe są klamki w drzwiach, rewelacyjne liczniki z ekranem między nimi. Praktyczny, chociaż niespotykany w kształcie jest centralny wyświetlacz. Najczęściej spotykane są ekrany poziome, Volvo ma pionowy, a Jeep wprowadził kwadrat. Ciekawe rozwiązanie. Przyjemna i logiczna w obsłudze jest kierownica. Nawet masywny lewarek automatycznej skrzyni biegów jest taki, jakiego spodziewamy się w Jeepie. Trochę kłopotliwy jest umieszczony na podszybiu schowek na okulary, ale jest. To wbrew pozorom element, który jeżeli jest, to dobrze, ale jego brak bardzo mnie irytuje.

Dobrze, że elementy, z których korzystamy najczęściej, są wyciągnięte poza menu komputera. Analogowo obsłużymy klimatyzację, system audio, czy wybierzemy tryby jazdy. Dodatkowo wszystko jest pogrupowane i tam, gdzie się tego spodziewamy. Dawno nie jeździłem samochodem innej grupy niż VAG, który byłby tak zaprojektowany pod kątem ergonomii.

I to rozumiem

195-konny silnik Diesla o pojemności 2,2 litra jest dynamiczny i głośny. Jest też nowością w segmencie i daje bardzo duża frajdę z jazdy. Głośny? Tak. Dla klientów Jeepa będzie to pomijalne, ale jeżeli ktoś wsiądzie do Cherokee od razu po przejażdżce np. Tiguanem, może odczuwać, jak to się ładnie mówi, dyskomfort akustyczny.

To nie ma jednak większego znaczenia. Kto chce mieć ciszę, niech poczeka kilka miesięcy, bo od 2019 roku będzie można zamówić 270-konny turbodoładowany silnik benzynowy. Powinno być ciszej. Natomiast nowością jest dziewięciobiegowa przekładnia. Skrzynia działa płynnie i sprawia wrażenie bezstopniowej. Ma pewne niewielkie przypadłości, które ujawniają się podczas pokonywania podjazdów, ale to drobny mankament. Zmiana przełożeń następuje płynnie, bez szarpnięć.

Mamy więc nieco głośny, ale dynamiczny silnik, którego moc oddawana jest na koła za pomocą nowej skrzyni biegów. Co z podwoziem? Jest dobrze. Zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie jest niezależne. Cicho, wszyscy zwolennicy jazdy terenowej, którzy już marudzicie, że będzie problem z liftem (podniesieniem auta) i że ograniczają się zdolności terenowe. Od tego jest Wrangler. Natomiast Cherokee z niezależnym zawieszeniem prowadzi się bardzo dobrze i to mimo sporej masy (patrz tabelka). Częściowo masę zwiększa napęd wszystkich kół, a kto mnie zna, wie, że nie ma dla mnie ważniejszego elementu poprawiającego komfort. Przednie zawieszenie ma 17-centymetrowy skok, a tylne 19. W Jeepie możemy wybrać jeden z systemów zarządzania trakcją: Jeep Select-Terrain. Możemy zdecydować się na jeden z trybów pracy: auto, śnieg, błoto, piasek. Wersja Trailhawk – dostępna od 2019 roku – będzie miała także opcję jazdy po skałach.

Jeżeli macie możliwość wyboru samochodu, to mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć: idźcie do salonu i umówcie się na jazdę Jeepem Cherokee. Tyle.

LF

Print Friendly