Inny punkt widzenia

Muszę podziękować Maździe, bo po tygodniu użytkowania modelu CX-3 przekonałem się do crossoverów. Nie to, żebym od razu chciał kupić tego typu auto, ale wiem już, że nie można wszystkiego negować z definicji. Ale po kolei…

Wielosezonowe opony, scyzoryk, który zastąpi skrzynkę narzędziową, latawiec zamiast drona i crossover, którym przejadę Saharę. Wydaje się, że pomysły speców od marketingu nie mają granic. Właśnie dlatego z ostrożnością podchodziłem do samochodów z plastikowymi nakładkami na nadkolach, prześwitem podniesionym o centymetr lub dwa i wysokim nadwoziem. Bo przecież kawałek tworzywa nie zmieni trakcji i przyczepności auta, centymetr wyżej zawieszone podwozie nadal skapituluje na głębszej koleinie, a wysokie nadwozie to większy opór aerodynamiczny, a więc wyższe spalanie i hałas podczas jazdy oraz utrata komfortu w imię ratowania właściwości jezdnych.

Niczego nie brakuje

Okazuje się jednak, że w świecie nastawionym na brak autentyczności są wyjątki i jednym z nich jest Mazda CX-3. Producent przekonuje, że to kompaktowy crossover, ale wymiary zewnętrzne wyraźnie temu przeczą. CX-3 jest tak samo wyrośniętym modelem jak dwójka, ale kosztuje tyle co trójka. Czyżby znów ktoś próbował manipulować faktami? Nie. CX-trójka jest o 20 cm krótsza od Mazdy 3, czyli bardziej zwrotna i poręczna. Jest też o 3 cm węższa, czego raczej nie odczują osoby podróżujące z przodu, za to troje pasażerów siedzących z tyłu już tak. CX-3 dysponuje niemal identycznym bagażnikiem co trójka, ale ze wskazaniem na... crossovera zamiast na hatchbacka. Ze względu na rozstaw osi w crossoverze, który jest o 13 cm mniejszy w porównaniu z rozstawem osi hatchbacka, osoby podróżujące z tyłu w CX-3 nie mają aż tyle swobody dla nóg.

W konfrontacji z trójką CX-3 przegrywa też pod względem doboru materiałów wykończeniowych. Pomijając miękki fragment deski rozdzielczej i tekstylne wstawki na drzwiach, wszystkie pozostałe tworzywa w kabinie są twarde. Natychmiast tłumaczymy – twarde nie oznacza tu niskiej jakości. Montaż oraz spasowanie też są bez zarzutu.

Wrażenia jak w kompakcie

W CX-3 siedzi się bardzo wygodnie, dość nisko jak na crossovera, który jest o 9 cm wyższy od hatchbacka. Bardzo duży zakres wzdłużnej regulacji foteli oraz kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach pozwalają dobrać wygodną pozycję do jazdy. Nie przeszkadza nawet skokowa zmiana kąta pochylenia oparcia. Fotele są twarde, dobrze wyprofilowane i bez większych problemów radzą sobie z utrzymaniem na miejscu kierowcy i pasażera podczas dynamicznej jazdy krętą drogą.

Wnętrze wydaje się być ascetyczne: na desce rozdzielczej jest mało przycisków, a automatyczna klimatyzacja nie ma osobnego wyświetlacza. Główne świecidełko to ekran systemu multimedialnego. Sterowanie nim nie jest dotykowe, służy do tego obrotowe pokrętło oraz kilka przycisków na konsoli środkowej. Trochę szkoda, że Mazda nie serwuje podłokietnika, na którym można oprzeć łokieć. Drugim cyfrowym gadżetem są zegary o analogowym wyglądzie. Ich czytelność, poza mikroskopijnej wielkości obrotomierzem, jest bez zarzutu. Zarzut i to duży dotyczy natomiast mechanizmu opuszczania szyb. Automatycznie (jednym kliknięciem) można obsłużyć tylko szybę kierowcy. Co gorsza, tylko ten przycisk jest podświetlany, co utrudnia obsługę szyb po zmroku.

Innym słabym punktem Mazdy CX-3 jest widoczność do tyłu i na boki. Chociaż z zewnątrz wydaje się, że okienko w trzecim słupku jest duże, gdy z miejsca kierowcy patrzy się do tyłu w bok, widać niewiele. Sytuację pogarszają szeroka rama dookoła szyby w tylnych drzwiach i wąska szyba w pokrywie bagażnika. Sytuację ratuje jedynie elektronika: kamera cofania oraz system, który podczas wyjeżdżania z miejsca postojowego prostopadle do osi jezdni ostrzega kierowcę o pojazdach zbliżających się z obydwu stron auta.

Jest czym pojechać

120-konny silnik osiąga moc nie dzięki turbosprężarce, lecz dzięki pojemności. Ma wysoki stopień sprężania i wyższą sprawność niż konstrukcje konkurencji. To właśnie dlatego konsumpcja benzyny utrzymuje się na niskim poziomie. Przy spokojnej jeździe można zmieścić się w 5 litrach na setkę, w mieście i na autostradzie w 9,5. Średnio daje to dobry wynik 7 l/100 km.

Przyzwyczajenia wymaga natomiast trochę dziwna charakterystyka pracy jednostki napędowej: już poniżej 2000 obr./min czuć przypływ siły napędowej i tak jest do 4500–5000 obr./min. Potem silnik traci wigor, by na chwilę znów go odzyskać powyżej 6000 obr./min. To sprawia, że nie ma specjalnej potrzeby, ale i sensu kręcić go wysoko. Współpracę z jednostką napędową uprzyjemnia precyzyjnie pracująca dźwignia zmiany biegów 6-biegowej przekładni mechanicznej. Czas 9 sekund potrzebny na przyspieszenie do setki nie czyni z Mazdy CX-3 rakiety, ale pamiętajmy, że w ofercie Mazdy jest jeszcze mocniejsza 150-konna odmiana tego silnika.

Auto jest zwinne, dobrze wyciszone i komfortowe. Posłusznie wykonuje też polecenia wydawane kierownicą i naprawdę dobrze trzyma się nawierzchni, mimo że zawieszenie ma bardzo klasyczną konstrukcję – kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Nawet na większych nierównościach pracuje bezszelestnie. Jest też odrobinę za sztywne, choć na asfalcie zupełnie to nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie, wtedy można odkryć, że crossovery też potrafią pokazać pazur.

Centuś zdecydował

Czy wybrałbym CX-3 zamiast Mazdy 3? Dlaczego nie. To współczesna interpretacja auta kompaktowego, w modniejszym opakowaniu, choć akurat trójce niczego nie brakuje. Oba auta (o czym wspominaliśmy) mają identyczne ceny, ale kiedy mówimy o pieniądzach, to właśnie crossover okazuje się lepszy. Po okresie 3 lat i przejechaniu 90 tys. km Mazda CX-3 będzie miała wyższą wartość rezydualną i to o 4 punkty procentowe. Być może to kolejny, oprócz aparycji, powód, dla którego klasyczne kompakty tracą zainteresowanie ze strony kupujących.