DSC_9151

Honda Civic 1.0 Turbo – Totalna rewolucja

Kto: Michał Hutyra

Co: Honda Civic 1.0 Turbo

Gdzie: Warszawa, Wrocław

Kiedy: 02-12.06.

Ile: 1600 km

atrakcyjna stylizacja nadwozia, właściwości jezdne, wyposażenie, komfort jazdy, praca dźwigni zmiany biegów, duży bagażnik

brak pokrętła głośności, nisko unoszona tylna klapa, słaba widoczność do tyłu, zniszczonych nawierzchniach, niewygodna obsługa klimatyzacji, przestronność kabiny z przodu.

Silniki wyłącznie z turbodoładowaniem i zupełnie nowy design to fakty, z którymi muszą się zmierzyć i żyć wszyscy miłośnicy japońskiej motoryzacji, a w szczególności miłośnicy Hondy. Zaczynamy test Civica 1.0 Turbo, w którym inne niż do tej pory jest absolutnie wszystko.

Ósma i dziewiąta generacja Civica były do siebie tak bardzo podobne, że klienci Hondy zdążyli się odzwyczaić od wszelkich radykalnych zmian w wyglądzie i technologii. Pewne turbulencje w ich światopoglądzie wprowadziła wersja Type R z turbodoładowanym 310-konnym silnikiem, który w przeciwieństwie do pozostałych bardziej preferował niskie niż wysokie obroty, ale potężny zastrzyk mocy był w stanie zatrzeć tę zaskakującą zmianę. To, co stało się teraz, jest jednak absolutnym trzęsieniem ziemi.

Nowa koncepcja
Inżynierowie Hondy być może zmienili religię, a być może zaczęły ich uwierać coraz ostrzejsze normy emisji spalin. Niezależnie od przyczyn kompaktowy model zmienił się nie do poznania. Pod maską Civica X generacji znaleźć można wyłącznie silniki turbo. Ten najmniejszy ma zaledwie 3 cylindry i z litra rozwija moc 129 KM. Jego podstawowym zadaniem nie jest jednak zapewnianie sportowych osiągów, lecz uzyskanie ekonomicznego spalania przy zachowaniu dobrej dynamiki. Z tej roli silnik wywiązuje się dobrze, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,2 s pozwala na sprawną jazdę. Silnik spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów, mimo iż maksymalna siła napędowa 200 Nm pojawia się stosunkowo późno (jak na silnik typu turbo), bo przy 2250 obr./min. Jednostka napędowa bardzo ochoczo wkręca się na obroty i tu spory minus, bo odcięcie zapłonu (niestety bardzo miękkie) następuje już przy 5700 obr./min. Właściciele poprzednich Civiców z trudem zaakceptują charakterystyczne dźwięki wydobywające się spod maski. Litrowa Honda znakomicie sprawdza się w ruchu miejskim, tym bardziej że zmiana biegów jest absolutną przyjemnością. Lewarek ma krótki skok, co daje namiastkę sportowej jazdy. Niestety, jazda z pełnym obciążeniem i przyspieszanie przy prędkościach autostradowych jest sporym wyzwaniem dla małego silnika. Wszystkim, którzy oczekują osiągów, szczerze polecamy auto z mocniejszym silnikiem 1.5 o mocy 182 KM.
Warto się na niego skusić choćby dlatego, że podwozie nowego Civica, tak jak wszystkich poprzednich generacji, ma spory potencjał. Samochód prowadzi się znakomicie, układ kierowniczy jest bezpośredni, a nadwozie ani nie nurkuje, ani też nie przechyla się nadmiernie nawet w ciasnych zakrętach. Komfort jazdy jest także na zadowalającym poziomie. Różnice są szczególnie wyraźne w bogatszych wersjach 1.0 Executive i 1.5 Prestige, wyposażonych w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Rozdźwięk między działaniami trybów (normalny i dynamiczny) jest wyraźny. Uważamy jednak, że adaptacyjne zawieszenie bardziej docenią użytkownicy mocniejszego silnika 1.5.

Sportowy duch
Sylwetka Civica może się podobać. Auto wygląda na dużo bardziej zadziorne i szybsze niż jest w rzeczywistości. Zresztą podczas tygodniowego testu kilka osób nas zaczepiło i pytało o moc silnika. O czymś to chyba świadczy. Sportowy klimat tego modelu tworzą z pewnością pokaźne wloty powietrza w przednim zderzaku, nie mniejsze czarne zaślepki i dyfuzor w tylnym zderzaku, kontrastujące z nadwoziem obręcze kół, spoiler na klapie bagażnika i lotka nad tylną szybą. Dynamikę nadwozia podkreśla też wysoko poprowadzona linia szyb bocznych, która wznosi się ku górze.

Strona 1 z 212

S. K.

Print Friendly