Ford Fiesta 1.5 TDCI - Dobrze prowadząca się panienka

Wrzucając na jeden z portali społecznościowych pierwsze wrażenia po przejechaniu kilku zaledwie kilometrów za kierownicą nowej Fiesty, napisałem, że to najlepiej prowadzący się samochód w segmencie B. Po dwóch dniach jazd zdania nie zmieniłem.

Jestem motoryzacyjnym purystą. Gdybym był odpowiedzialny za rozwój motoryzacji, to prawdopodobnie wciąż jeździlibyśmy samochodami z lat osiemdziesiątych. Do nowości przekonać mnie trudno, ale nie jest to niemożliwe. Uważam, że jedyne słuszne miejsce w samochodzie, to to z przodu po lewej stronie. Oznacza to, że samochód ma dawać kierowcy radość i przyjemność. Jeżeli ktoś chce być dowieziony z punktu A do B, to jest od tego komunikacja. Wiem też, że nowoczesne technologie zawitały już pod… podsufitki samochodów i nie ma od tego odwrotu. Taki był też ciężar prezentacji, położony głównie na wszystkie nowości, które znajdziemy w Fieście. Nie neguję ich, ponieważ nie wpłynęły one na podstawowy aspekt, jakim jest prowadzenie tego samochodu.

Telewizor w kabinie
Podczas światowej prezentacji do jazd przeznaczone były modele z najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym o mocy 120 KM i 140-konne wersje 1.0 EcoBoost, także w ekskluzywnej wersji Vignale. Z racji faktu, że Vignale sprzeda się w liczbie nie większej niż liczba dealerstw, zabraliśmy się tylko za test wersji z dieslem. To także nie będzie hit sprzedaży w Polsce, ponieważ w tym segmencie w Polsce chętniej kupowane będą wersje z silnikami 1.1 o mocy 85 KM, 1.0 EcoBoost o mocy 100 KM i słabszy, 85-konny diesel. Dlaczego, ponieważ tak wygląda nasz rynek, gdzie czynnikiem decydującym o zakupach w segmencie B jest przede wszystkim cena: 44,9 tys. zapłacimy za podstawową wersję z najsłabszym, bo 75-konnym silnikiem. Stukonny EcoBoost oferowany jest za 49 tysięcy, a podstawowy diesel za 57. Wersja, którą jeździliśmy, jest najdroższa (poza Vignale) i wymaga wyłożenia 69 tysięcy złotych. To sporo, ale sprawdźmy, co w zamian otrzymujemy.

Fieście życzymy jak najlepiej, bo jest tego warta. W porównaniu do poprzednika jest lepsza i nowocześniejsza, a prowadzi się jak panna z dobrego domu.

Przede wszystkim mamy do dyspozycji cały zestaw asystentów: od aktywnego tempomatu, przez system utrzymania pasa ruchu, czytający znaki, aż po asystenta zmęczenia kierowcy i system przeciwkolizyjny. Testowany egzemplarz miał też nawigację i ekran o przekątnej ośmiu cali. W porównaniu do kompaktowego wnętrza, tak duży ekran wyglądał jak zamontowany telewizor. Całe szczęście, możemy zdecydować się na mniejszy ekran o przekątnej 6,5 cala. Dobrze, że Ford proponuje pakiety w rozsądnych cenach, dzięki czemu doposażenie Fiesty nie jest kuriozalnie drogie. Oczywiście, jeżeli zdecydujemy się na wszystko, co oferuje, możemy bez problemu zrobić koszty w firmie na poziomie ponad 70 tysięcy, tylko czy warto? Naszym zdaniem, nie. Panoramiczny dach, większe felgi, specjalny kolor nadwozia czy wspomniany już olbrzymi wyświetlacz nie są niezbędne. Pytanie o drogi, ale bardzo efektywny silnik Diesla pozostawię bez odpowiedzi, ponieważ nie miałem okazji jeździć słabszą jednostką. W tym segmencie najbardziej racjonalny wydaje się wybór jednostki 1.0 EcoBoost o mocy 100 KM. W podstawowej wersji Trend to wydatek 49 tysięcy, a w wersji STline niemal 58 tysięcy. Dla porównania wariant 125-konny jest droższy o cztery tysiące, a najmocniejszy o kolejne trzy.

Diesel jeszcze nie umarł
120 KM generowanych z nowej jednostki 1.5 TDCI to najlepszy dowód, że silniki wysokoprężne jeszcze nie umarły. Duży moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie, sześciobiegowa przekładnia sprawiają, że samochód w użytkowym zakresie prędkości jest dynamiczny i zwinny. Kiedy jeździliśmy z wykorzystaniem pełnej mocy, średnie wskazania spalania pokazywały 7,1 l/100 km, ale kiedy poruszaliśmy się normalnie, wynik wyniósł już 5,7 litra. To dobry kompromis między osiągami i spalaniem. Szkoda, że nie mogliśmy porównać ze słabszym dieslem, ale wydaje się, że jeżeli już ktoś zdecyduje się na silnik wysokoprężny, to powinien zainteresować się mocniejszą jednostką.
Oczywiście nowa Fiesta wyposażona była we wszystkie możliwe opcje, ale jeżeli by je wyabstrahować i skupić się na tym, co oferuje w nieco skromniejszej konfiguracji, to i tak jest więcej niż dobrze. Dobra pozycja za kierownicą, materiały wykończeniowe godne pochwały, sprawny system nawigacji i przyzwoity bagażnik. Co istotne, nie wszystkie funkcje przeniesiono na dotykowy panel, dzięki czemu większość tych, z których korzystamy najczęściej, obsłużymy z kierownicy bądź za pomocą klasycznych pokręteł.
Teraz postaram się obronić tezę, którą zawarłem na wstępie, że to najlepiej prowadzący się samochód w tym segmencie. Najprościej byłoby powiedzieć, że proszę mi zaufać, że tak właśnie jest. Jeżeli kogoś nie przekonałem, to zapraszam na jazdy próbne, oczywiście w imieniu dealerów. Na poparcie mojej tezy przytoczę rozmowę z Mariuszem Jasińskim z Forda, kiedy podczas kolacji zapytał, jak nowa Fiesta. Odpowiedziałem zgodnie z prawdą, że układ kierowniczy i zawieszenie to prawdziwy majstersztyk. Na co odpowiedział: Powiedz nam coś, czego nie wiemy. Ta pewność siebie jest uzasadniona. Kto miał przyjemność prowadzić modele Forda, ten wie, że słowo przyjemność użyte zamiast określenia okazję, nie jest przypadkowe. Te samochody, mówiąc kolokwialnie, idą za ręką. Słuchają się poleceń kierowcy i w sposób naturalny i przewidywalny je przenoszą na drogę. Zawieszenie jest sprężyste, komfortowe i zestrojone wzorowo. To ważne, ponieważ większość małych samochodów jest nerwowa w prowadzeniu.
Szeroka gama wersji, kolorów, jednostek napędowych, systemów podnoszących bezpieczeństwo sprawia, że tak naprawdę Fiestę można skonfigurować i za 50 i za 80 tysięcy. Przedsiębiorcy będą pewnie bliżej dolnej granicy cenowej, ale za to otrzymają samochód, który da im dużo radości. Cieszyć powinni się także ci, którzy nie są zwolennikami krzykliwego wyglądu. Z racji przyjętej przez Forda polityki oferowania takich samych samochodów na wszystkich rynkach, stylistyka musi być zachowawcza. Polo, bój się.