Są samochody, o których pisze się łatwo

Co tu napisać, żeby czytelnicy nie usnęli w połowie drugiego akapitu z nudów, gdy do warsztatu wjeżdża kwintesencja nudy i oklepania? Coś, co jest najbardziej standardowym standardem w klasie? Bo jak inaczej określić Golfa? Mówisz „Golf” i bez zaglądania dalej wiesz, co będzie w opisie. Że kompakt, że bez fajerwerków stylistycznych, że popularny, koniecznie „w tedeiku” i ma (za) szerokie tylne słupki. I lupę oraz zdjęcia porównawcze trzeba mieć, żeby się zorientować, że oto przed nami stoi już siódma odsłona tego auta. No, kwintesencja banału i przewidywalności.

Poszukajmy zatem czegoś niebanalnego.
Do testów importer dostarczył samochód w wersji BlueMotion z silnikiem 1,6 TDi 110 KM. BlueMotion w volkswagenowskiej nomenklaturze znaczy: „ekologiczny, ekonomiczny, w zgodzie z naturą” i tak dalej. Cóż, kiedyś wystarczyłoby po prostu „Eko”, dziś każdy musi wymyślić swoje nazewnictwo, dopasować własną filozofię i nazewnictwo do ogólnoświatowego trendu. Golf został zaopatrzony w oklejenie reklamowe obiecujące spalanie na poziomie 3,2 litra/100 km w cyklu mieszanym. Czy ma to coś wspólnego z rzeczywistymi osiągami i jak się jeździ takim ekoautem?

Jak już wspomniałem, ekosamochody mają w ofercie praktycznie wszyscy producenci. Wymusza to także europejska legislacja. Unia Europejska narzuca określone średnie limity emisji CO2 dla całego wolumenu sprzedaży. Ich niespełnianie oznacza konieczność wniesienia opłat od każdego nadplanowego grama średniej emisji, a więc odbija się na końcowej cenie pojazdu. Przeto właśnie takie wersje specjalne stają się dziś normą, a nie ciekawostką.

Co specjalnego wyróżnia Golfa z tłumu? Ano... W sumie nic. Przepis na takie auto jest – chciałbym napisać – prosty, ale właściwsze będzie: powszechnie znany w branży. Ekonomiczniejsze zestopniowanie skrzyni biegów, system start-stop, zaawansowanie technologiczne napędu ukierunkowane na oszczędność paliwa, drobne modyfikacje poprawiające aerodynamikę, opony o niskich oporach toczenia. Standard. Z rzeczy rzadziej spotykanych wymienię system ekowskazówek. Na wyświetlaczu centralnym pojawiają się nie tylko sugestie zmiany biegu, ale i dodatkowe zalecenia poprawiające ekonomikę jazdy. Począwszy od dodatkowych ponagleń do ekonomicznego operowania przełożeniami po sugestię zamknięcia okien przy wyższych prędkościach. Jest też wskaźnik pokazujący, ile kosztuje komfort, czyli zużycie paliwa, przez klimatyzację i inne gadżety. Fajne to, bo czasem sama świadomość jest kluczem do sukcesu w oszczędzaniu paliwa. A jak działa reszta ekoauta? No, właśnie – nudno. Bo poprawnie. Czasem systemy start-stop wykazują się irytującymi opóźnieniami, czasem wskaźnik zmiany biegów nie potrafi się zdecydować, czasem przełożenia są tak dobrane, że moc silnika tonie w skrzyni biegów, czasem deklaracje spalania krańcowo rozmijają się z rzeczywistością. A tu jest... poprawnie. Chyba jedynym nieprzystającym do całości elementem jest to, że auto jest zaskakująco dynamiczne jak na 110 KM w kompakcie. Kluczem do tej zagadki może być fakt, że – według deklaracji producenta – auto to waży na pusto 1280 kg, co oznacza, że jest ok. 100 kg lżejsze niż pojazdy konkurencji. Na papierze auto też zbiera się całkiem przyzwoicie – deklarowane przyspieszenie do setki to 10,5 sekundy.

Skoro ekonomia jest wypisana na aucie wielkimi literami, to ile toto faktycznie pali? Przejechałem autem testowym 681 kilometrów. Do zbiornika weszło 31,1 litra oleju napędowego. Jakby nie liczyć – wychodzi 4,56 litra/100 km. Czyli naprawdę nieźle, biorąc pod uwagę, że zdarzało się odpalać klimatyzację, a niezła dynamika auta zachęcała do jej wykorzystania.

Pogadaliśmy o jeżdżeniu, to przyjrzyjmy się wnętrzu i aspektom praktycznym Golfa.
I znów – nuda. O tym, w jakim aucie grupy VW siedzimy, mówi tylko znaczek na kierownicy. Jaki to model, też trudno powiedzieć. Ot, standardy. Nic wyróżniającego. Co przykuło moją uwagę? Chyba najbardziej dbałość producenta o zachowanie ciszy we wnętrzu. Współczesne diesle osiągnęły już pod tym względem wiele i często najwięcej hałasu powoduje... ładunek. Luźno toczące się w zakamarkach auta drobiazgi kierowcy brzęczą, obniżając w ten sposób komfort podróży. Tu producent zadziałał systemowo, praktycznie każdy schowek czy kieszeń mają miękkie wyłożenie wnętrza. Dzięki temu jest ciszej, a i fakt wykończenia, np. drzwi, twardym plastikiem nie wpływa na komfort akustyczny. Mała rzecz a cieszy.

Radość, niestety, kończy się, gdy zajrzymy do bagażnika. Jest... skromnie. To chyba właściwe słowo. Pojemność bagażnika przystaje bardziej do Fabii niż współczesnego kompaktu. Jeżeli jeszcze skorzystamy z górnego położenia podłogi, to wystarczy wrzucić niewielką torbę treningową, plecak z laptopem, karimatę i... to by było na tyle. Jedna osoba na trening w powrocie z pracy się spakuje. W poszukiwaniu przestrzeni zagłębiłem się dalej, gdzie znalazłem schowek, a raczej dziurę, na koło zapasowe. I tu druga konsternacja – do BlueMotion nie da się dokupić zapasu. Nawet w opcji. Nie i już – tylko spray do łatania opon. W warunkach flotowych źródło potencjalnych problemów, bo praktycznie każda awaria ogumienia oznacza konieczność holowania. Cóż... słabiutko...

Volkswagen oferuje też Golfa w wersji kombi i niby jasne – chcesz większego bagażnika, to dopłać do kombiaka, tylko że... No, jakoś taki niesmak jest. Niby deklarowana katalogowo pojemność bagażnika wynosi 380 litrów. Hm... No, nie wiem... Ja tego zwyczajnie nie widzę, zwłaszcza mając na co dzień porównanie z konkurencyjnym hatchbackiem o identycznej pojemności bagażnika. Może dodano też tę nieszczęsną dziurę na zapas? Albo policzono wszelkie inne schowki? W każdym razie możliwości przewozowe Golfa w porównaniu z konkurencją widzę raczej słabo.

No, dobrze, przejdźmy do cyferek, bo to lubimy.

Że jest oszczędność na paliwie to widać. Że na opłatach ekologicznych, tego w Polsce nie widać. A jak to wygląda w cenniku? Wspomniałem wyżej, że legislacja unijna narzuca na producentów opłaty karne w przypadku, gdy średnia emisja produkowanych przez nich pojazdów przekracza określone wartości. Golf BlueMotion zdecydowanie mieści się pod tą kreską, więc – zgodnie z logiką – w interesie producenta winna być maksymalizacja jego sprzedaży.
A więc i promocja cenowa takiego auta.
Zerknijmy więc do cennika. Golf 5-drzwiowy BlueMotion to 85,12 tys. zł. Do tego dokładamy światła ksenonowe „Basic” za 1380, Pakiet „Business” (czujniki parkowania przód/tył, radio z nawigacją i bluetooth, alarm, automatyczne wycieraczki i światła) za 1690, nawigację za 2850, lakier metaliczny za 1990 i – chcąc mieć auto skonfigurowane jak testowe – do kasy udajemy się z rachunkiem na kwotę 93,03 tys. zł brutto. Niewąsko. Sprawę nieco ratuje fakt, że na polskim rynku wtórnym wszystko, co ma znaczek Volkswagen, cieszy się szczególnie wysoką estymą, co skutkuje wyższymi rezydualami.

Jeżeli zdecydujemy się na Golfa z analogicznym motorem 1,6 TDI 110 KM w zwykłej wersji, zapłacimy 3800 zł mniej, ale nie będziemy mieć w cenie obręczy ze stopu – dopłata 1080 – za to zyskamy koło dojazdowe. Deklaratywne spalanie zwykłej wersji jest ok 10% wyższe niż BlueMotion.

Można też wybrać wersję 90-konną, tańszą o 8800, a w promocyjnej wersji „Start” nawet o 10 500 zł (chociaż do tej wersji nie dokupimy wielu interesujących opcji – ot, taki cennikowy wabik). Co ciekawe – wersja 90 KM nie jest oferowana na macierzystym rynku niemieckim, za to w Polsce nie ma benzynowego BlueMotion dostępnego tamże. Ot, taka ciekawostka, jaka rzuciła mi się w oczy, gdy w poszukiwaniu danych potrzebnych do artykułu zbłądziłem wirtualnie za naszą zachodnią granicę.

I a propos zbłądzenia. Dziś czytelna i dobrze działająca strona internetowa to podstawa. A z tym jest w polskiej odnodze Volkswagena słabo. Niestety – cenniki w PDF nie zawierają pełnych danych technicznych pojazdu. Te są dopiero w konfiguratorze i to na tyle dobrze schowane, że znalazłem je w sumie przypadkiem. Sam konfigurator też ma błędy i nie pozwala na skonfigurowanie pojazdu zgodne z opcjami dostępnymi w drukowanych cennikach. Trochę to dziwne, bo niemiecka strona VW ma cennik doposażony we wszelkie potrzebne dane i opcje. Czyli można.

Jakby tu podsumować.
Jest... nudno. I tak właśnie ma być. Bo producent zaplanował Golfa jako auto mające być idealnie pośrodku. Bez technicznych fajerwerków, ze sprawdzonymi rozwiązaniami, wyglądem, komfortem. Auto dla Kowalskiego czy – jak by to powiedzieli na zachód od Odry – Volks Wagen (auto dla ludu). Intensywne emocje? Fajerwerki? Kosmiczne technologie? Nie ten adres. Tu jest... zwyczajnie i przewidywalnie.

I – o dziwo – to się sprzedaje. Od dekad. I to całkiem nieźle.