Całkiem zwyczajny samochód

Samochody elektryczne to nie przyszłość, lecz teraźniejszość motoryzacji. Gdyby ktoś wątpił w prawdziwość tej tezy, spieszymy z informacją, że na drogi wyjechała właśnie druga generacja najpopularniejszego samochodu elektrycznego świata – Nissan Leaf.

Kiedy prawie 10 lat temu Nissan prezentował pierwszą generację Leafa, samochody elektryczne traktowane były z dużym przymrużeniem oka. Większość producentów aut pukała się w głowę i uważała, że Japończycy wyrzucają pieniądze w błoto. Podobnie 20 lat temu mówiono o Toyocie i jej hybrydowym Priusie. Minęła dekada, a we współczesnej motoryzacji taki okres jest traktowany jak epoka, i okazuje się, że to Nissan miał wtedy rację, ponieważ dziś elektryczne samochody chce/musi (niepotrzebne skreślić) mieć każdy, a doświadczenia nie zdobywa się przecież z dnia na dzień.

Klasyczna uroda

Leaf numer dwa nareszcie wygląda jak samochód, nie jak wynalazek. Z przodu przypomina mniejszą Micrę. Podobnie jak w maluchu, linia bocznych okien wznosi się ku górze, co w połączeniu z czarnym wykończeniem tylnego słupka dachowego oraz czarnym wykończeniem tylnej klapy nadaje sylwetce szczyptę dynamizmu i drapieżności. Tak, Leaf może się podobać.

Podobać może się również i to, że zmieniły się proporcje nadwozia – auto jest dłuższe o 5 cm, szersze o centymetr i niższe o 2 cm. Rozstaw ani drgnął i nadal wynosi 2,7 m, ale miejsca w kabinie jest odczuwalnie więcej niż w modelu poprzedniej generacji. Aż o 55 litrów powiększył się bagażnik, który ma objętość 435 l, regularne kształty, elastyczne schowki na kable do ładowania i… duży próg załadunku. Leaf na tle samochodowego wzorca metra w tej klasie – Golfa, jest autem mocno wyrośniętym. Pod względem długości nadwozia góruje nad nim o 25 cm. Rozstaw osi jest większy o ponad 6 cm, bagażnik zaś o 55 litrów.

Leaf od początku był projektowany jako pojazd tylko i wyłącznie elektryczny. Dzięki temu najważniejszy komponent układu napędowego, czyli akumulator, znajduje się w podwoziu. Dlaczego to takie istotne, bo to najcięższy element każdego samochodu elektrycznego, a jego waga jest bezpośrednio związana z pojemnością, która z kolei przekłada się na zasięg, a więc funkcjonalność. Akumulatory w Leafie II są o 1/4 większe – zamiast 30 kWh (przed liftingiem były to zaledwie 24 kWh) mają 40 kWh, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu ze 199 do 378 km. Niestety, to wartość teoretyczna, bo mierzona według laboratoryjnej, obowiązującej jeszcze normy NEDC. Według normy WLTP – podającej zużycie energii, które jest bliższe rzeczywistości – nowy Leaf po zatankowanie elektronów pod korek przejedzie 285 km w cyklu mieszanym i aż 415 km w mieście! Wszystkich malkontentów, którzy uważają, że to za mało, uspokajamy – 85% kierowców w Europie nie przejeżdża dziennie więcej niż 90 km. Nawet taksówkarze po jednym naładowaniu akumulatorów mogą pracować przez 2 dni.

Bo liczy się każdy kilometr

Aerodynamika była istotnym czynnikiem przy konstruowaniu auta. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,28. Przekonstruowano podwozie, dodano dyfuzor z tyłu, uwzględniono nawet podmuchy bocznego wiatru, co pozwoliło zwiększyć zasięg o dodatkowe… 2,5 km. Przy tym poziomie drobiazgowości, na szczęście drobiazgi nie przesłoniły treści, kształt nadwozia jest zupełnie zwyczajny. To samo można powiedzieć o wnętrzu, gdyby nie oryginalna dźwignia zmiany biegów, można by nie zauważyć, że mamy do czynienia z elektrykiem. Deska rozdzielcza ma tradycyjny układ – przed kierowcą znajdują się klasyczne w formie choć cyfrowe zegary, pośrodku jest duży ekran systemu multimedialnego, który oprócz wyświetlania mapy czy stacji radiowych pozwala na bieżąco śledzić zużycie energii, wiadomo nawet, ile jej pobiera układ klimatyzacji. Przednie fotele są obszerne i… niestety kiepsko wyprofilowane. Siedzi się dość wysoko, podparcie boczne pleców oraz pupy jest bardzo przeciętne, co w połączeniu z regulacją skokową oparcia i brakiem regulacji wzdłużnej kierownicy sprawia, że Leafem już na dzień dobry nie chce się jeździć dynamicznie.

Być może to efekt zamierzony, ponieważ jadąc tempem spacerowym, obserwując to, co się dzieje daleko przed autem, można poruszać się najbardziej wydajnie. Taki styl jazdy pozwala też obsługiwać samochód wyłącznie za pomocą kierownicy i pedału przyspieszenia. W trybie E-pedal system odzyskiwania energii zaczyna działać już w chwili puszczenia pedału gazu. Auto zaczyna szybko wytracać prędkość – z przeciążeniem 0,2 G, co w praktyce oznacza, że z hamulca korzysta się praktycznie tylko w razie hamowania awaryjnego. To bardzo ciekawe doświadczenie, jedyne w swoim rodzaju. Jedynym mankamentem jest to, że tryb E-pedal uruchamia się przyciskiem z konsoli środkowej. Obsługa z kierownicy byłaby wygodniejsza i bezpieczniejsza.

Problem z Leafem jest jednak taki, że zachęca on do dynamicznej, a nawet bardzo dynamicznej jazdy. Moc silnika wzrosła ze 109 do 150 KM, moment obrotowy zwiększył się natomiast z 254 do 320 Nm. Takie parametry pozwalają rozpędzić ważące 1580 kg (z kierowcą) auto do prędkości 100 km/h w zaledwie 7,9 s. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, tak samo jak osiągnięcie prędkości maksymalnej 144 km/h (licznikowo ok. 155 km/h). Nie czuć jej zupełnie, ponieważ przyspieszaniu nie towarzyszy absolutnie żaden dźwięk prócz szumu opon i powietrza. Leaf znakomicie pokonuje zakręty, w czym duża zasługa sztywnego nadwozia (zwiększyła się o 15%), sztywniejszego zawieszenia i bardziej bezpośredniego układu kierowniczego (liczba obrotów kierownicy od lewej do prawej strony spadła z 3,2 do 2,6 obrotu). Zaskakujące jest również to, że ekologiczne opony o zmniejszonych oporach toczenia zapewniają tak dobrą przyczepność.

Nissan wspiął się również na wyżyny w kwestii bezpieczeństwa. Na pokładzie znajdziemy aktywny tempomat, system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu oraz system rozpoznawania znaków drogowych i system ostrzegający przed autami znajdującymi się w martwym polu. Leaf potrafi sam zahamować awaryjnie, wyszuka miejsce parkingowe, zaparkuje włączając wcześniej odpowiedni kierunkowskaz. Za dopłatą od wersji Acenta można mieć pompę ciepła zamiast zwykłej klimatyzacji (do uzyskania 1 kW mocy grzania lub chłodzenia wystarczy pobrać około jednej trzeciej tej mocy z akumulatorów. Resztę niezbędnej energii układ pobiera, ogrzewając lub chłodząc powietrze z otoczenia). Dziwi tylko to, że reflektory typu full LED (zużywają mniej energii elektrycznej) oferowane są wyłącznie do najdroższej wersji wyposażenia.

Gwóźdź programu, a ściślej mówiąc dwa gwoździe, zostawiliśmy na koniec. Ile kosztuje Leaf? Podstawowa wersja 140 tys. zł. Ile czasu się go ładuje? Z ładowarki o mocy 50 kW (do 80%) od 40 do 60 minut, z gniazda domowego 230V o zabezpieczeniu 10A – 21 godzin. Jeśli bezpiecznik w instalacji jest większy (np. 16A lub 32A) czas ładowania się skróci, bo ładowarka sama rozpoznaje, ile energii można wyciągnąć z gniazdka bez szkody dla instalacji. Za pomocą smartfona można sprawdzić stan naładowania akumulatora i zasięg, można też zaprogramować czas rozpoczęcia ładowania. Nawigacja pokładowa pozwala odnaleźć najbliższe szybkie ładowarki w mieście i na trasie, a gdyby były zbyt daleko, a prąd w akumulatorach by się kończył, samochód sam zadba o to, żeby maksymalnie zwiększyć zasięg, m.in. zmniejszając dostępną moc silnika.

Według szacunków firmy Eurotax, zakup Leafa w porównaniu ze zwykłym autem kompaktowym z silnikiem Diesla zwróci się po przejechaniu 150 tys. km. Szacunki uwzględniają również koszty serwisowania. Ktoś powie, że to spory przebieg. Owszem, ale Leafa nie trzeba od razu kupować. Można skorzystać z najmu długoterminowego. Poza tym jego zakup rekomenduje aż 94% zadowolonych użytkowników poprzedniej generacji Leafa, a tych było ponad 300 tys. Warto się skusić? Warto!