nissan

Całkiem zwyczajny samochód

Kto: Michał Hutyra

Co: Nissan Leaf

Gdzie: Mikołajki

Kiedy: 12–13.04.2018

Ile: 200 km

Zasięg, osiągi, właściwości jezdne, komfort, wygląd, przestronność kabiny, wyposażenie.

Nadal cena, czas ładowania z gniazda 230V, fotele, niewygodne miejsce dla przycisku E-pedal

Samochody elektryczne to nie przyszłość, lecz teraźniejszość motoryzacji. Gdyby ktoś wątpił w prawdziwość tej tezy, spieszymy z informacją, że na drogi wyjechała właśnie druga generacja najpopularniejszego samochodu elektrycznego świata – Nissan Leaf.

Kiedy prawie 10 lat temu Nissan prezentował pierwszą generację Leafa, samochody elektryczne traktowane były z dużym przymrużeniem oka. Większość producentów aut pukała się w głowę i uważała, że Japończycy wyrzucają pieniądze w błoto. Podobnie 20 lat temu mówiono o Toyocie i jej hybrydowym Priusie. Minęła dekada, a we współczesnej motoryzacji taki okres jest traktowany jak epoka, i okazuje się, że to Nissan miał wtedy rację, ponieważ dziś elektryczne samochody chce/musi (niepotrzebne skreślić) mieć każdy, a doświadczenia nie zdobywa się przecież z dnia na dzień.

Klasyczna uroda

Leaf numer dwa nareszcie wygląda jak samochód, nie jak wynalazek. Z przodu przypomina mniejszą Micrę. Podobnie jak w maluchu, linia bocznych okien wznosi się ku górze, co w połączeniu z czarnym wykończeniem tylnego słupka dachowego oraz czarnym wykończeniem tylnej klapy nadaje sylwetce szczyptę dynamizmu i drapieżności. Tak, Leaf może się podobać.

Podobać może się również i to, że zmieniły się proporcje nadwozia – auto jest dłuższe o 5 cm, szersze o centymetr i niższe o 2 cm. Rozstaw ani drgnął i nadal wynosi 2,7 m, ale miejsca w kabinie jest odczuwalnie więcej niż w modelu poprzedniej generacji. Aż o 55 litrów powiększył się bagażnik, który ma objętość 435 l, regularne kształty, elastyczne schowki na kable do ładowania i… duży próg załadunku. Leaf na tle samochodowego wzorca metra w tej klasie – Golfa, jest autem mocno wyrośniętym. Pod względem długości nadwozia góruje nad nim o 25 cm. Rozstaw osi jest większy o ponad 6 cm, bagażnik zaś o 55 litrów.

Leaf od początku był projektowany jako pojazd tylko i wyłącznie elektryczny. Dzięki temu najważniejszy komponent układu napędowego, czyli akumulator, znajduje się w podwoziu. Dlaczego to takie istotne, bo to najcięższy element każdego samochodu elektrycznego, a jego waga jest bezpośrednio związana z pojemnością, która z kolei przekłada się na zasięg, a więc funkcjonalność. Akumulatory w Leafie II są o 1/4 większe – zamiast 30 kWh (przed liftingiem były to zaledwie 24 kWh) mają 40 kWh, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu ze 199 do 378 km. Niestety, to wartość teoretyczna, bo mierzona według laboratoryjnej, obowiązującej jeszcze normy NEDC. Według normy WLTP – podającej zużycie energii, które jest bliższe rzeczywistości – nowy Leaf po zatankowanie elektronów pod korek przejedzie 285 km w cyklu mieszanym i aż 415 km w mieście! Wszystkich malkontentów, którzy uważają, że to za mało, uspokajamy – 85% kierowców w Europie nie przejeżdża dziennie więcej niż 90 km. Nawet taksówkarze po jednym naładowaniu akumulatorów mogą pracować przez 2 dni.

Bo liczy się każdy kilometr

Aerodynamika była istotnym czynnikiem przy konstruowaniu auta. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,28. Przekonstruowano podwozie, dodano dyfuzor z tyłu, uwzględniono nawet podmuchy bocznego wiatru, co pozwoliło zwiększyć zasięg o dodatkowe… 2,5 km. Przy tym poziomie drobiazgowości, na szczęście drobiazgi nie przesłoniły treści, kształt nadwozia jest zupełnie zwyczajny. To samo można powiedzieć o wnętrzu, gdyby nie oryginalna dźwignia zmiany biegów, można by nie zauważyć, że mamy do czynienia z elektrykiem. Deska rozdzielcza ma tradycyjny układ – przed kierowcą znajdują się klasyczne w formie choć cyfrowe zegary, pośrodku jest duży ekran systemu multimedialnego, który oprócz wyświetlania mapy czy stacji radiowych pozwala na bieżąco śledzić zużycie energii, wiadomo nawet, ile jej pobiera układ klimatyzacji. Przednie fotele są obszerne i… niestety kiepsko wyprofilowane. Siedzi się dość wysoko, podparcie boczne pleców oraz pupy jest bardzo przeciętne, co w połączeniu z regulacją skokową oparcia i brakiem regulacji wzdłużnej kierownicy sprawia, że Leafem już na dzień dobry nie chce się jeździć dynamicznie.

 

Strona 1 z 212

LF

Print Friendly