Bezszelestny dostawczak

Dzięki połączeniu praktycznego nadwozia dostawczaka NV200 ze sprawdzoną techniką elektrycznego modelu Leaf powstał całkiem udany bezszelestny pojazd użytkowy e-NV200.

Elektryczny dostawczak Nissana
– e-NV200 ‒ pojawił się w ofercie w 2014 roku. W zeszłym roku sprzedano w Europie skromne 4319 tych samochodów. To jednak wystarczyło, aby model ten zyskał pozycję najpopularniejszego elektrycznego dostawczaka na Starym Kontynencie. Do takiego wyniku przysłużył się szereg zamówień flotowych, w tym od poczty austriackiej (300 szt.) i włoskiej (70 szt.). Na razie jedynym realnym konkurentem w Europie jest Renault z modelem Kangoo ZE. Ale i to, sądząc po zapowiedziach innych producentów, ma się niedługo zmienić.

Mix Leafa z NV200

Nissan e-NV200 garściami wykorzystuje podzespoły z modeli Leaf oraz NV200. Z pierwszego z nich pochodzą m.in. zespół napędowy, baterie o pojemności 24 kWh (ich masa wynosi 270 kg), układ hamulcowy z systemem odzyskiwania energii, przednie zawieszenie oraz elementy wnętrza jak kierownica czy ekran na środkowej konsoli. Elementy te zabudowano w nadwoziu dostawczaka NV200, jednak mimo to około 30% elementów e-NV200 jest oryginalnych dla tego modelu. Różnice w porównaniu ze spalinowym odpowiednikiem dotyczą np. wyglądu zewnętrznego (brak wlotu powietrza, inny kształt lamp, reflektory ze światłami dziennymi LED). O cal większe są również koła (15-calowe) niż w przypadku klasycznego modelu. Producent nie zamontował w dostawczym Nissanie baterii o pojemności 30 kWh, które możemy zamówić w Leafie.

Elektryczna wersja jest 16 cm dłuższa (456 cm) od zwykłego NV200. Zachowała przy tym identyczną kubaturę ładowni (4,2 m3), która pozwala na przewiezienie dwóch europalet. W ładowni możemy zmieścić towary o długości nawet 204 cm. Jak na gabaryty pojazdu jest to całkiem sporo. Producent nie przewidział możliwości otwierania tylnych drzwi ładowni pod kątem 250‒270 stopni. W ciasnych uliczkach bardzo ułatwiłoby to pracę. Ładowność elektryka jest nawet 50 kg większa niż spalinowego modelu ‒ 770 kg, ale równocześnie sam ciężar pojazdu również jest zdecydowanie większy, bo niemal o 300 kg (ponad 1500 kg).

Obszerną ładownię zbudowano kosztem przedziału pasażerskiego, który uległ skróceniu. Z tego względu siedzisko kierowcy ustawiono dość wysoko, oparcia niemal pionowo, a kierownicę ustawiono pod bardziej poziomym kątem niż zazwyczaj w małych dostawczakach. Wszystko to przypomina zminiaturyzowaną pozycję za kierownicą, jaką znamy z dużych pojazdów dostawczych lub ciężarówek. Znalezienie wygodnej pozycji utrudnia też ograniczona regulacja koła kierownicy.

Kabina mogłaby być bardziej dopracowana. Tu i ówdzie zamontowano rozmaite schowki, jednak te w drzwiach oraz przed pasażerem są wąskie i mało użyteczne. Praktyczne może się okazać siedzenie pasażera, które możemy łatwo złożyć i zamienić w wygodny stolik, np. na laptop. Nawet twarde i szare plastiki mocno przeciętnej jakości we wnętrzu nie robią złego wrażenia. Tego akurat się spodziewaliśmy po dostawczym samochodzie i nie odbiega to w niczym od tego, co oferuje konkurencja. W użytku miejskim docenimy widoczność z miejsca kierowcy. Minusem są za to lusterka boczne. Choć duże, to nie mają rybiego oka, a płaskie szkła ograniczają pole widzenia.

Cicho i niedrogo

Silnik Nissana generuje bardzo niewielki hałas na poziomie 26 dB. Dodajmy, że hałas pochodzący ze zmywarki sięga 45 dB, a klasycznego samochodu co najmniej 70 dB. Podróż e-NV200 jest więc bardziej relaksująca niż modelami z dieslem pod maską. A na pewno wyraźnie żwawsza. Pełen moment obrotowy 254 Nm jest dostępny niemal natychmiast po naciśnięciu pedału gazu. Z drugiej strony, bardziej będą nas irytować dźwięki z ładowni pobrzękującego towaru lub zabudowy warsztatowej. Dźwięk diesla je zazwyczaj zagłusza. Bateria o pojemności 24 kWh daje realny zasięg na poziomie ok. 140 km. Dodajmy, że w Europie ok. 35% pojazdów tej kategorii nigdy nie przejeżdża dziennie więcej niż 120 km. W wielu zastosowaniach miejskich powinno to wystarczyć. Na wydłużenie zasięgu Nissana wpływa umiejętne korzystanie z hamowania rekuperacyjnego oraz włączenie trybu Eco, który jednocześnie obniża moc pojazdu i wydajność klimatyzacji. W naszym teście koszt jazdy modelem e-NV200 powinien zmieścić się w kwocie 9 zł na 100 km. To koszt dwóch litrów oleju napędowego. Do tego koszty przeglądów pojazdu elektrycznego są wyraźnie niższe niż odpowiedników spalinowych.

Baterie pojazdu można naładować w ciągu dwunastu godzin, korzystając ze zwykłego gniazdka 230V. Czas ten skraca się do czterech godzin, jeżeli samochód zostanie podłączony do gniazda 32-amperowego, umożliwiającego pobór mocy 6,6 kW. Przygotowanie do obsługi takiej ładowarki to koszt 3252 zł netto. Ładowanie od 0 do 80% pojemności za pomocą szybkiej ładowarki CHAdeMO (50 kW) trwa 30 minut, jednak producent nie zaleca częstego korzystania z tego typu ładowania, ze względu na skracanie żywotności baterii.

Opcje i cenniki

Model e-NV200 kosztuje 109 tys. zł netto za furgon i 113 tys. zł netto w przypadku Combi (5-miejscowy). Obie wersje są oferowane w dwóch poziomach wyposażenia: Acenta i Tekna. Dostępny jest też 7-osobowy minibus Evalia (od 149 720 zł brutto). Wyposażenie pojazdu jest jak na standardy pojazdów dostawczych ponadprzeciętne, i obejmuje: elektrycznie regulowane szyby przednie, automatyczną klimatyzację, radio CD/MP3, bluetooth, podgrzewane przednie siedzenia i kierownicę oraz gniazdo szybkiego ładowania. Na liście opcji znalazły się m.in. system nawigacji z 5,8-calowym dotykowym wyświetlaczem oraz kamerą cofania oraz instalacja umożliwiająca korzystanie z ładowarek 6,6 kW. W modelu tym próżno szukać rozbudowanych systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne.