BMW 740 Le

4 gary i elektryk do pary

Kto: Michał Hutyra

Co: BMW 740 Le

Gdzie: Warszawa, Wrocław

Kiedy: 17-23.08.2017

Ile: 1200 km

Komfort, wyposażenie, prezencja, właściwości jezdne, układ napędowy.

Cena, mały zbiornik paliwa, niewielki zasięg na silniku spalinowym i na silniku elektrycznym

Przedłużona wersja BMW serii 7 to wybitnie antymiejski samochód. Paradoksalnie model ten jest oferowany z napędem hybrydowym typu plug-in, którego największe zalety ujawniają się właśnie w mieście. W teście sprawdzamy możliwości tego auta.

Ekologia kosztuje. Właśnie taka oczywista myśl pojawia się w głowie po przestudiowaniu cennika Siódemki. Dlaczego? Wersja 740 Le jest droższa od tych z 3-litrowymi silnikami Diesla i 3-litrowymi silnikami benzynowymi, które w dodatku są obłożone wyższą akcyzą. Tę sytuację można tłumaczyć wyłącznie technologią, którą skrywa długa na ponad 5,2 metra karoseria.

Oznaczenie, które myli

Liczba „40” w BMW 740 Le nie oznacza pojemności silnika. Pod maską znajdziemy najmniejszy spośród wszystkich oferowanych do tego modelu silników, którego pojemność skokowa nie przekracza 2 litrów. Dzięki zastosowaniu systemu Twin PowerTurbo (dwa kanały napędzające wirnik gazami spalinowymi) rozwija on moc 258 KM i moment obrotowy 400 Nm. Drugim elementem napędu hybrydowego jest synchroniczny silnik elektryczny prądu stałego o mocy 113 KM, który jest zintegrowany z ośmiostopniową skrzynią biegów Steptronic. Łączna moc tego duetu wynosi 326 KM, a maksymalny moment obrotowy 500 Nm. Osiągi są znakomite, ponieważ przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 5,5 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/godz. Szybka skrzynia biegów i silnik elektryczny sprawiają, że reakcja na gaz jest błyskawiczna. Niedostatki mocy zaczyna się odczuwać dopiero podczas jazdy autostradowej, z dużymi prędkościami.

Producent deklaruje, że przy pełnym naładowaniu akumulatorów zasięg samochodu na samym silniku elektrycznym wynosi ponad 40 km, a prędkość maksymalna, którą można osiągnąć to 140 km/h. Nam ani razu nie udało się pokonać takiego dystansu. Co więcej, po odłączeniu wtyczki ładowarki, wskazywany przez komputer samochodu zasięg zawsze pokazywał wynik dwucyfrowy z trójką z przodu. I właśnie takie przebiegi są bardziej realne podczas codziennej eksploatacji auta. Ładowanie z domowego gniazdka całkowicie opróżnionych z prądu akumulatorów trwa 3,5 godziny. Jeśli użytkownik BMW ma możliwość ładowania samochodu w pracy, może jeździć w ogóle nie korzystając z silnika spalinowego. Całą technologię upchnięto pod maską oraz pod tylną kanapą, dlatego bagażnik jest mniejszy niż w spalinowej Siódemce, ale nie mikry, ma regularny kształt, schowki po obu stronach i pojemność 420 l. Skandalicznie mały jest natomiast zbiornik paliwa, ponieważ ma objętość zaledwie 46 litrów! Podczas dłuższych tras kierowca dosyć regularnie musi więc wizytować stacje paliw.

Latający dywan

Jak się jeździ hybrydowym BMW? Dokładnie tak, jak przystało na limuzynę z bardzo wysokiej półki ‒ luksusowo. Do Siódemki można po raz pierwszy zamówić pneumatyczne zawieszenie, które filtruje wszystkie nierówności nawierzchni. Ma ono tę przewagę nad konstrukcjami konkurencyjnych marek, że niewiele sobie robi także z tych najbardziej wrednych nierówności ‒ krótkich, poprzecznych. Nie pojawia się wówczas nieprzyjemne głuche uderzenie i za ten szczegół należą się BMW szczególne pochwały.

Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, a wrażenie zwinności i lekkości prowadzenia potęguje niewielka masa własna auta, która wynosi równe 2 tony. Jak udało się uzyskać tak znakomity rezultat? Do budowy użyto karbon, aluminium i tylko odrobinę stali. Urzeka też niesamowita cisza, którą można się delektować nawet podczas szybkiej jazdy, kiedy prędkość dochodzi do 200 km/h. Słychać wówczas delikatny szum powietrza, a rozmawiać można bez konieczności podnoszenia głosu. Aby uzmysłowić, jak cicho jest w kabinie BMW, wystarczy powiedzieć, że słuchać szum silniczków, które wentylują fotele. Hybryda serwuje coś ekstra, ponieważ silnik elektryczny, którego używa się w dowolnym momencie jazdy, najrozsądniej jednak podczas jazdy po mieście, działa absolutnie bezwibracyjnie, bezszelestnie i płynnie. Skojarzenia z latającym dywanem są w tym wypadku jak najbardziej uzasadnione.

Aby okiełznać potężny moment obrotowy, warto zainwestować w system xDrive, który aktywnie i bez udziału kierowcy rozdziela moment obrotowy pomiędzy poszczególne koła (także przy jeździe w trybie czysto elektrycznym).

Według danych katalogowych BMW 740 Le w cyklu mieszanym zużywa zaledwie 2,1 l benzyny na przejechanie 100 km. Niestety, jest to półprawda, ponieważ taki wynik jest teoretycznie możliwy tylko wtedy, gdy akumulatory są w pełni naładowane i jazdę zakończylibyśmy po stu kilometrach. Po wyczerpaniu energii zgromadzonej w akumulatorach silnik elektryczny nie pozwala na nic więcej jak tylko ruszyć z miejsca. Potem do akcji wkracza silnik spalinowy, który w zależności od tempa jazdy i warunków na drodze konsumuje od 6,5 do nawet 12,5 l/100 km. Będziemy bardzo sprawiedliwi, jeśli przyjmiemy, że auto zużywa tak naprawdę ok. 9 l/100 km.

Przepych, doskonałe materiały wykończeniowe i perfekcyjne wykonanie to słowa, które tylko częściowo oddają klimat wnętrza BMW 7. O to, żeby kierowca samochodu i pasażerowie w jak najmniejszym stopniu angażowali swoje mięśnie, dba kilkadziesiąt małych silników elektrycznych. Jedne regulują fotele, inne je wentylują, a jeszcze inne zasłaniają i odsłaniają roletki w oknach. Nawet drzwi dociągane są automatycznie, a klapa bagażnika otwiera się zdalnie i automatycznie zamyka. Poduszki pneumatyczne zamontowane w siedziskach i oparciach dopasowują fotele do kształtu ciała, a część z nich masuje plecy i to na wiele sposobów. Gdyby kierowca za bardzo się rozluźnił, kierowanie pojazdem przejmują rozmaite systemy, które nie tylko zastosują się do ograniczeń prędkości, ale też do kształtu drogi i ruchu innych pojazdów. Kierowca musi tylko trzymać kierownicę i udawać, że panuje nad wszystkim.

Wybór najlepszego z punktu widzenia dynamiki, ekonomii i ekologii trybu jazdy również należy do kierowcy, ale można zdać się na komputer, który sam będzie wiedział, który jest w danej chwili najlepszy. Jeśli chodzi o napęd, to priorytetem zawsze jest jazda na silniku elektrycznym. Energię zgromadzoną w akumulatorach można jednak zachować na później, można je także doładować podczas jazdy. Iście kanapowy styl zawieszenia i lekki luz wyczuwalny na kole kierownicy w trybie Comfort + może błyskawicznie zniknąć po przełączeniu trybu na ekstremalnie sportowy Sport +. Tylko czy ponad 5-metrową, ekologiczną limuzyną wypada szarżować? Chyba nie.

Rozbudowany komputer pokładowy sprawia, że aby rozpracować obsługę wszelkich funkcji, jakie oferuje limuzyna BMW potrzeba czasu i jest on tym dłuższy, im dłuższa jest lista wyposażenia dodatkowego. W testowym egzemplarzu znajdowały się m.in.: asystent parkowania, sensytywny asystent uwagi, kamery Surround View, rozbudowany zestaw audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System, BMW Night Vision z rozpoznawaniem pieszych, pakiet Ambient Air, system sterowania Touch Command, system BMW Connected Drive Plus, wyświetlacz Head Up, a nawet przednie światła laserowe z funkcją BMW Selective Beam, które oświetlają drogę przed autem na odległość aż 600 m (!).

Testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet Executive Lounge, który zamienia tylną część kabiny w salonik biznesowy. W jego skład wchodzą dwa oddzielne, w pełni regulowane fotele z tyłu. Ten prawy jako bardziej priorytetowy pozwala sterować przednim fotelem i wysunąć z niego skórzany podnóżek. Na zagłówkach zamontowano miękkie poduszeczki, a na konsoli środkowej znalazło się miejsce na 7-calowy tablet Samsunga, którym można sterować klimatyzacją, zmieniać cele w nawigacji, surfować po Internecie oraz zmieniać kolorystykę podświetlenia całej kabiny. Prawy tylny fotel to chyba najbardziej prestiżowe miejsce w tym aucie.

Niestety, żeby cieszyć się BMW 740 Le xDrive iPerformance trzeba mieć 492 800 złotych. Żeby móc delektować się czymś więcej niż hybrydową technologią, a więc luksusem i innymi dobrodziejstwami, jakie oferował egzemplarz testowy, do tej kwoty trzeba dorzucić ponad 200 tys. złotych. Jeśli ktoś uważa, że przepłaca, spieszę donieść, że bezpośrednia konkurencja, a więc Lexus, Mercedes oraz Porsche są jeszcze droższe. W tak brutalnie skonstruowanym świecie trudno jest myśleć o kwiatkach i motylkach. A szkoda…

M.H.

Print Friendly